Disparition d'un avion Air France au large du Brésil: «aucun espoir», selon une source aéroporturaire

Rio-Paris : "je ne comprends rien",aurait dit un pilote

Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses doit publier vendredi un document,tiré de l'analyse des boîtes noires du vol Rio-Paris.

Il contiendrait notamment une partie de la conversation des pilotes,quelques minutes avant le crash.



Le second enregistreur de vol contenant les conversations des pilotes et les bruits du cockpit a été localisé au large des côtes brésiliennes,à quelques mètres de la première "boîte noire" retrouvée dimanche.

Un des trois pilotes du vol Air France Rio-Paris aurait dit "je ne comprends rien" au moment de la perte de contrôle de l'A330,qui s'abîmera peu après dans l'Atlantique avec 228 personnes à bord, rapportait jeudi France Info s'appuyant sur une note des enquêteurs du BEA.

Ce document,tiré de la lecture des boîtes noires,doit être publié par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) vendredi en début d'après-midi et détailler les circonstances de l'accident du vol Rio-Paris en juin 2009.

Selon France Info,qui dit avoir eu accès aux premiers éléments de la note,l'avion aurait décroché après une série d'incidents,et, alors que l'avion "descendait vers la mer à une vitesse vertigineuse","l'équipage a appliqué une procédure issue de sa formation,classique mais inadaptée et inefficace pour reprendre le contrôle de l'avion".

Le commandant de bord,absent de la cabine de pilotage,est revenu dans le cockpit au moment de l'accident.

Un des pilotes aurait dit : "je ne comprends rien".

Sur un vol de ce type,l'équipage est composé d'un commandant de bord et de deux co-pilotes.

Ils peuvent aller à tour de rôle se reposer à condition que deux d'entre eux restent aux commandes.

Jusqu'ici,les enquêteurs ont déterminé que le dysfonctionnement des sondes Pitot de mesure de vitesse de l'appareil,du fabricant Thales,était l'une des défaillances établies.

Le pilotage automatique se serait ensuite désactivé et les pilotes n'aurait plus su à quelle vitesse avançait l'avion.

Depuis l'arrivée des boîtes noires en France mi-mai,des informations parcellaires et des rumeurs fuitent sur le contenu des boîtes noires,censées faire la lumière sur cette catastrophe qui reste,à ce jour,inexpliquée.

Le BEA a promis un rapport d'étape cet été.

Le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani a pour sa part annoncé que les causes et les responsabilités de l'accident seront connues fin juin.

Airbus et Air France sont mis en examen pour homicides involontaires dans le volet judiciaire de ce dossier.

Crash du vol Rio-Paris: La chute de l'avion a duré trois minutes 30



Des débris de l'Airbus A330 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique sud le 1er juin 2009 pendant un vol Rio-Paris.

Photo publiée le 17 juin 2009.

Le Bureau d'enquête et d'analyses a publié sa note ce vendredi sur le crash de l'Airbus A330 d'Air France

Les pilotes du vol AF447 d'Air France ont lutté le 1er juin 2009 pendant plus de quatre minutes avec les commandes de l'appareil avant qu'il s'abîme dans l'Atlantique,entraînant la mort de 228 personnes.

C'est ce que révèle la note du Bureau d'enquêtes et analyses publiée ce vendredi à partir des premières analyses des boîtes noires de l'avion,repêchées début mai.

L'avion a décroché

Au moment de l'événement,le commandant de bord était en repos tandis que les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit,mais il est revenu dans le poste de pilotage «environ 1 mn 30 après le désengagement du pilote automatique»,précise ce document.

Les pilotes avaient prévenu l'équipage d'une zone de turbulences.

Après le désengagement du pilotage automatique,l'A330 d'Airbus est monté jusqu'à 38.000 pieds,puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché.

«Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer»,souligne le BEA,précisant que la descente a durée 3 mn 30 pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage.

«Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage».

Deux vitesses différentes

Autre élément à noter: Les pilotes voyaient deux vitesses différentes pendant une minute,selon le BEA.

Les enquêteurs ont choisi de publier ces «éléments factuels» plus tôt que prévu en raison «des informations parcellaires et plus ou moins contradictoires rapportées dans la presse»,avaient-il expliqué la semaine dernière.

«Ce que nous publions aujourd'hui,ce ne sont que des constatations et ce n'est pas la compréhension de l'événement»,a déclaré Jean-Paul Troadec,le directeur général du BEA,évoquant comme au début de l'enquête une combinaison de facteurs techniques et humains.

«Pour comprendre comment tout cela s'est enchaîné,c'est un travail qui commence.»

Il a affirmé que le BEA n'avait subi aucune pression d'Airbus ou d'Air France,les seuls pressions étant «les pressions médiatiques».

Vol Rio-Paris,les derniers mots de l'équipage



Le vol AF447 d'Air France s'est abîmé en mer le 1er juin 2009

Les dernières conversations des pilotes du vol Air France 447 Rio-Paris,tombé dans l'Atlantique le 1er juin 2009 avec 228 personnes à bord,ont été publiées vendredi.

La chute de l'avion a duré 3 minutes 30 secondes.

31 mai 2009,22 h 29 : décollage de Rio.

Un commandant de bord et deux copilotes sont dans le cockpit.

1er juin,1 h 55 : le commandant de bord réveille le second copilote et annonce : "Il va prendre ma place."

de 1 h 59 à 2 h 01 : briefing entre le commandant et les deux copilotes.

Un copilote dit : "Le petit peu de turbulence que tu viens de voir (...) on devrait trouver le même devant (...) on est dans la couche,malheureusement on ne peut pas trop monter pour l'instant parce que la température diminue moins vite que prévu."

Le commandant de bord quitte le poste de pilotage.

2 h 08 : le premier copilote propose : "Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche."

L'avion entame un léger virage à gauche.

L'avion réduit sa vitesse.

2 h 10 min. et 5 sec : le pilote automatique et l'autopoussée se désengagent.

Le second copilote annonce : "J'ai les commandes."

L'avion part en roulis à droite et un copilote exerce une "action" à gauche et cabre l'avion.

2 h 10 min et 16 sec : "On a perdu les vitesses alors",dit le premier copilote.

Une alarme de décrochage se déclenche.

L'avion prend une trajectoire ascendante.

Le second copilote tente de faire piquer l'avion et manoeuvre alternativement de droite à gauche.

À partir de 2 h 10 min et 50 sec : le premier copilote tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.

2 h 10 min et 51 sec : l'alarme de décrochage se déclenche.

L'altitude de l'avion atteint son maximum à 38 000 pieds,mais le pilote tente de cabrer l'avion.

2 h 11 min et 40 sec : le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage.

Dans les secondes qui suivent,toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides,donc ne sont pas prises en compte par les ordinateurs,et l'alarme de décrochage s'arrête.

L'altitude est alors d'environ 35 000 pieds,mais la vitesse de descente est d'environ 10 000 pieds par minute.

2 h 12 min et 2 sec : le copilote dit : "Je n'ai plus aucune indication."

Le commandant : "On n'a aucune indication qui soit valable."

Une quinzaine de secondes plus tard,le copilote tente de faire piquer l'avion.

Les vitesses redeviennent valides et l'alarme de décrochage se réactive.

2 h 13 min 32 sec : Le copilote dit : "On va arriver au niveau cent."

Quinze secondes plus tard,des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées.

Le copilote dit : "Vas-y,tu as les commandes."

2 h 14 min 28 sec : fin des enregistrements.

Les pilotes n'ont pas suivi la procédure d'urgence habituelle

Les boîtes noires ont livré leurs secrets sur les circonstances de l'accident tragique du vol d'Air France.



Les boîtes noires du vol Rio-Paris ont commencé à parler

Un point d'enquête,publié aujourd'hui par le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses),éclaire sur les quatre dernières minutes de l'accident de l'AF447 à défaut de donner les causes de l'accident.

Cela permet de calmer le jeu des informations débridées publiées grâce à des fuites.

Ce résumé fait suite à la lecture des enregistreurs de vol de l'Airbus A330 qui s'est crashé le 1er juin 2009 entre Rio et Paris.

Aux commandes cette nuit-là dans le cockpit à 2 h 1,le premier copilote (6 547 heures de vol) est assis en place gauche et le second copilote (2 936 heures de vol) occupe la place droite.

Le commandant de bord (10 988 heures de vol),normalement assis à gauche,est parti il y a cinq minutes se reposer sur l'une des deux couchettes de la cabine derrière le poste de pilotage.

Les pilotes avertissent le reste de l'équipage qu'il y aura de la turbulence.

Les zones orageuses,identifiées au radar,sont contournées par la droite.

La vitesse est légèrement réduite de Mach 0.82 à 0.80 pour diminuer l'inconfort des turbulences.

Le niveau de vol FL350 correspond sensiblement à 35 000 pieds.

Le pilote automatique disjoncte

À 2 h 10 min 5 s.,le pilote automatique et l'auto-poussée des moteurs se désengagent et le resteront jusqu'à la fin du vol.

Le pilote en fonction annonce : "J'ai les commandes."

L'avion part en roulis à droite et se cabre.

L'alarme de décrochage,provoquée par l'incidence de l'avion (angle d'attaque de l'aile avec le flux d'air) et non sa vitesse,se déclenche deux fois.

La vitesse,elle,chute de 275 à 60 noeuds.

C'est ce qu'affichent l'indicateur de vitesse à gauche,puis l'instrument de secours au centre de la planche de bord.

L'assiette de l'avion augmente jusqu'à 10 °,ce que le pilote tente de contrer tandis que les mouvements en roulis sont désordonnés.

Puis la vitesse passe à 215 noeuds alors que l'avion monte à 37 500 pieds.

L'engrenage infernal continue avec une nouvelle alarme de décrochage à 2 h 10 min 51 s.

La manette de poussée des moteurs est placée sur le cran qui correspond au décollage,soit proche de la pleine puissance.

La gouverne de profondeur passe de 3 ° à 13 ° à cabrer et y restera.

L'altitude est de 38 000 pieds,le maximum atteint.

Puis,pendant un peu moins d'une minute,des vitesses incohérentes s'afficheront sur les deux indicateurs,selon les enregistrements des boîtes noires.

Le commandant présent dans le cockpit

À 2 h 11 min 40 s,environ 90 secondes après le désengagement du pilote automatique,le commandant de bord rejoint le cockpit,mais ne peut probablement pas s'asseoir à sa place compte tenu des mouvements désordonnés de l'avion.

Le pilote en fonction tente différentes actions sur le manche et finalement met les moteurs au ralenti.

À 2 h 13 min 12 s.,le pilote annonce "le niveau cent" environ 10 000 pieds.

La chute correspond à plus de 25 000 pieds en deux minutes,soit près de 200 km/h de vitesse verticale.

L'avion touchera la mer une centaine de secondes plus tard, toujours en décrochage.

Le BEA,à ce stade de l'enquête,n'apporte pas de conclusion,mais souligne les faits nouveaux pouvant faire avancer la compréhension de l'accident.

Les enquêteurs ont noté des vitesses incohérentes entre deux instruments.

L'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a réellement décroché pendant 3 min 30 s.

Les ordres du pilote sur le manche ont été majoritairement à cabrer.

C'est contraire à la procédure à suivre en cas de décrochage.

On doit,au contraire,"rendre la main" sur le manche,diminuer l'assiette pour piquer légèrement et retrouver une vitesse de sustentation,puis ajuster la poussée des moteurs.

Formation au décrochage

L'analyse du BEA,attendue fin juin,montrera si les pilotes avaient dans le cockpit les informations nécessaires pour apprécier le décrochage et pourquoi ils n'ont pas appliqué la procédure standard.

Celle-ci est enseignée lors de l'apprentissage de base à bord d'avions légers,puis pratiquée régulièrement au simulateur d'avions de ligne.

Les séances de formation en compagnie aérienne,prévues tous les six mois,permettent en trois ans de réviser complètement tout le programme de qualification demandé pour être autorisé à piloter des appareils de transport.

Le BEA note également que les moteurs ont toujours fonctionné correctement.

La dépressurisation,évoquée par un collectif d'avocats,n'a pas eu lieu.

Cette hypothèse avait déjà été écartée quand l'épave avait été retrouvée par 3 900 mètres de fond sur une zone restreinte alors qu'une explosion en vol aurait disséminé les débris.

Airbus et Air France ont publié chacun un communiqué après la publication des faits du BEA.

Airbus souligne,sans en dire plus,que "les travaux menés par le BEA constituent une avancée importante dans la reconstitution de l'enchaînement des événements ayant entraîné l'accident tragique du vol 447 d'Air France en juin 2009".

Air France note "que la panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées,que l'avion décroche à haute altitude".

Ce qui donne déjà une idée de la stratégie juridique des deux entreprises mises en examen récemment pour homicide involontaire par le tribunal de grande instance de Paris.

L'avionneur va plaider le désarroi de l'équipage face au décrochage et le transporteur la défaillance des systèmes avioniques.

Crash Rio-Paris. Une chute de 10 000 m en trois minutes et demie



Les « boîtes noires » du vol Rio Paris livrent la réalité de la tragédie.

L'avion a décroché en entrant dans une zone de turbulences.

Problème technique ou erreur humaine ?

Analyse d'un expert.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA),a publié,hier,une note de trois feuillets sur la tragédie de l'Airbus A 330.

Ses 216 passagers et douze membres d'équipage ont disparu en mer, le 1er juin 2009.

Exploitant les données des « boîtes noires »,cette note livre des faits bruts,minute par minute.

Sans commentaire sur les responsabilités éventuelles des pilotes, de la compagnie et du constructeur.

Nous avons demandé à un ancien commandant de bord,André Marchi, retraité,mais toujours formateur de pilotes sur simulateurs,de nous aider à comprendre le déroulement de l'accident.

Orage. L'Airbus A330 a décollé de Rio à 22 h 29.

À 1 h 55,le commandant laisse sa place au second pilote.

Des turbulences sont annoncées.

Comme souvent sur cette ligne à cette époque de l'année.

L'avion vole à 850 km/h,sous pilotage automatique.

À 2 h 06,le pilote en fonction annonce à l'équipage que cela va remuer.

« Il faudrait vous méfier »,dit-il.

André Marchi : « Ils sont dans une masse nuageuse orageuse, chargée de particules de glace et d'eau.

Les sondes Pitot,qui donnent la vitesse de l'avion,givrent à ce moment-là.

Ont-ils vu cette masse sur le radar ?

N'ont-ils pas pu la contourner ? »

L'avion n'a dévié de sa route que de 12 degrés.

Alarme. À 2 h 10,interruption du pilotage automatique.

Le pilote prend les commandes manuelles.

Turbulences. L'avion part en roulis.

L'alarme de décrochage se déclenche à deux reprises.

Le pilote tire sur le manche,cabre l'appareil.

Les sondes de vitesse se contredisent.

L'avion prend une trajectoire ascendante.

« Le pilote pense sans doute à un décrochage par excès de vitesse, observe André Marchi.

Il cabre l'appareil.

Il fallait pousser le manche !

Faire l'inverse !

Mais,à ce moment-là,l'avion est encore contrôlable. »

Feuille morte. L'avion est alors à plus de 10 000 mètres d'altitude.

Nouvelle alarme de décrochage à 2 h 11.

Tout va très vite.

Les manettes de poussée des moteurs sont à fond.

L'ordre à cabrer est maintenu.

L'incidence de l'avion sa position par rapport à l'horizontale augmente brutalement.

Traduction d'André Marchi : « Pour sortir du décrochage,il fallait pousser le manche,piquer du nez.

Quand l'incidence augmente,le nez de l'avion est haut,la queue est basse,et si ça perdure,il se comporte comme une feuille morte.

Il devient irrécupérable. »

Aucune indication. À 2 h 11 et 40 secondes,le commandant rejoint le cockpit.

« Trop tard »,dit Marchi.

Une minute plus tard,le pilote annonce : « Je n'ai plus aucune indication. »

Le co-pilote confirme.

Le pilote tente alors le piqué,cesse de cabrer l'appareil.

Mais à 2 h 13,ils ne sont plus qu'à 3 000 mètres.

L'avion entame une vrille.

L'incidence,note le BEA,est de 35 degrés,nez très haut,queue très basse.

André Marchi : « C'est énorme.

Le décrochage est installé.

Le pilote tente le piqué pour reprendre de la vitesse,mais l'avion est déjà trop bas.

Il tombe le cul en arrière,à vitesse quasiment nulle. »

Des questions. Les enregistrements s'arrêtent à 2 h 14 minutes 28 secondes.

Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage,indique le BEA qui publiera un rapport d'étape en juillet.

Beaucoup de questions subsistent.

Faut-il incriminer exclusivement les sondes Pitot ?

Les pilotes ont-ils mal apprécié la situation ?

L'enquête technique et l'enquête judiciaire se poursuivent.

les familles espèrent que leurs proches n'ont pas vu venir le crash

Le président de l'association Entraide et Solidarité AF447,Jean-Baptiste Audousset,espère que que les victimes du crash du Rio-Paris en 2009 ne se sont rendues compte de rien,comme tend à la montrer la note du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) publiée vendredi.

Q: Que vous a appris la note du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) rendue publique vendredi

R: "On nous a décrit le vol.

On n'en avait auparavant aucune idée.

Les familles peuvent plus matérialiser les derniers instants de leurs proches (...) Pour certaines,c'est plus angoissant de savoir,pour d'autres c'est une avancée.

Il y a une question que tout le monde se pose,c'est de savoir quelles ont été les dernières minutes de nos proches.

Le BEA nous a dit que dans les 5-6 dernières minutes entre le désengagement du pilote automatique et le crash,il n'y a pas eu de communication entre le PNC (ndlr : stewards et hôtesses) et les pilotes.

On peut se dire que s'il n'y a pas eu de communication pour demander ce qui se passait,c'est qu'il n'y avait pas plus de turbulences,que ce n'était pas une situation exceptionnelle pour eux.

Et donc qu'a priori ils ne s'en seraient peut être pas rendus compte,ce qui est rassurant pour les familles.

Mais on ne pourra être sûr qu'à la fin de l'enquête."

Q: Cette note vous apporte-t-elle des convictions,sur le rôle des pilotes par exemple ?

R: "On ne peut faire aucune interprétation.

Il faut laisser le temps au BEA de travailler.

Pour les familles,il faut qu'un climat de sérénité revienne.

Il ne faut pas d'interprétation.

C'est le risque d'une telle note,que les familles n'ont pas souhaitée (...)

Elle n'ont pas peur de la vérité (...)

Seulement,on ne veut pas qu'on jette en pâture les pilotes par exemple.

S'il s'avère que des erreurs ont été commises,on verra.

La faute des pilotes,ce n'est clairement pas notre position actuellement".

Q: Qu'attendez-vous maintenant ?

R: "L'enquête pénale se poursuit.

Dans cette enquête,les familles pourront intervenir,poser des questions et faire des demandes d'actes.

Ce qu'il va falloir,c'est ne pas se cantonner aux dernières secondes et aux dernières minutes d'un cockpit,mais bien en amont savoir pourquoi il y a eu cet accident,et vraiment ouvrir un débat (...)

Et qu'on en tire toutes les conséquences."

75 corps supplémentaires ont été repêchés dans l'épave du vol Rio-Paris

Les opérations de repêchage doivent continuer jusqu'au 5 juin.

Une centaine de corps n'ont toujours pas été retrouvés.

75 corps ont été repêchés dans l'épave de l'Airbus A330 du vol d'Air France Rio-Paris qui a coûté la vie à 228 personnes en juin 2009,a annoncé mardi 31 mai à CNN Robert Soulas,secrétaire de l'association "Entraides et solidarités AF447".

Philippe Vinogradoff,ambassadeur chargé des relations avec les familles,confirme au Nouvel Observateur que 75 corps ont été repêchés entre le 23 et le 30 mai.

Les opérations de repêchage doivent continuer jusqu'au 5 juin.

Cinquante corps seulement avaient été repêchés dans les jours suivants l'accident.

Puis deux corps avaient été repêchés au moment de la découverte des boîtes noires pour effectuer des prélèvements ADN.

101 corps n'ont donc toujours pas été retrouvés.

Vol Rio-Paris: deux ans après,cérémonie du souvenir au Père Lachaise

Quelque 200 proches ou membres des familles des 228 victimes du vol Air France Rio-Paris se sont rassemblés mercredi au cimetière du Père Lachaise à Paris,pour une cérémonie du souvenir deux ans jour pour jour après le crash.

Le directeur général d'Air France Pierre-Henri Gourgeon et le président du conseil d'administration d'Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta ont accueilli les familles près de la stèle transparente érigée l'an dernier dans le grand cimetière parisien.

"Chères familles,deux ans se sont écoulés,au cours desquels nous nous sommes interrogés sur les raisons de la catastrophe",a dit au micro M. Gourgeon.

"Grâce aux efforts des équipes techniques et des experts qui ont permis de retrouver l'avion,nous avons l'espoir de ne plus vivre dans l'incertitude",a-t-il dit.

"Tous,nous voulons comprendre par quel enchaînement fatal cette catastrophe s'est produite (...)

Cela contribuera à faire progresser la sécurité aérienne mondiale".

Un prêtre,un pasteur et un imam se sont ensuite succédés pour réciter des prières,puis des membres d'Air France ont lu des poèmes: "Et un sourire" de Paul Eluard et "L'invitation au voyage" de Charles Baudelaire.

Dans la matinée,une cérémonie privée avait été organisée à Roissy par la compagnie en hommage aux seize membres d'équipage qui ont péri dans l'accident du vol AF 447.

Parti de Rio à destination de Paris,l'avion s'est abîmé en mer à environ 1.150 km au large des côtés brésiliennes dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009,faisant 228 morts de 32 nationalités,dont 72 Français et 58 Brésiliens.

Les restes de l'avion ont été récemment repérés après des mois de recherches et pour l'instant un total de 127 corps ont été repêchés.

Selon le secrétaire d'Etat aux Transports,Thierry Mariani,les causes de l'accident devraient être élucidées "d'ici au début de l'été",alors que l'analyse des données des boîtes noires est en cours.

Vol Rio-Paris : la recherche des corps des victimes prend fin



Une stèle inaugurée au Brésil porte les noms des 228 victimes du vol AF 447 Rio-Paris,qui s'était écrasé le 1er juin 2009.

La récupération au large du Brésil des corps des victimes du vol Rio-Paris a pris fin le 3 juin et le navire Ile-de-Sein qui les a recueillis fait route vers la France,a-t-on appris mardi 7 juin auprès des familles des victimes.

Depuis la découverte de l'épave au fond de l'Atlantique début mai, deux ans après la catastrophe,104 corps considérés comme identifiables ont été remontés,selon l'ambassadeur français chargé des relations avec les familles.

Ces corps s'ajoutent aux 50 qui ont été retrouvés dans les jours qui ont suivi l'accident de l'Airbus A330 d'Air France,qui a fait 228 victimes le 1er juin 2009.

Le navire Ile-de-Sein,à partir duquel ont été menées les recherches,doit rejoindre le port de Bayonne,au sud de la France, via Las Palmas,selon la note de l'ambassadeur Philippe Vinogradoff transmise à Reuters par une association de victimes.

Les corps seront ensuite acheminés vers l'institut médico-légal aux fins d'identification.

Robert Soulas,vice-président de l'association française Entraide et solidarité,a confirmé que l'Ile-de-Sein avait quitté la zone pour regagner la France.

La gendarmerie du transport aérien, chargée de l'enquête,estime qu'une identification des corps est possible en dépit du long séjour des victimes par 3 900 mètres de fond.

INTERPRÉTATIONS DIVERGENTES

En dépit de la confirmation du rôle déclencheur de la panne des sondes de vitesse Pitot,les causes exactes de l'accident du vol AF 447 n'ont toujours pas été élucidées.

Grâce aux boîtes noires repêchées début mai,le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) a pu retracer,minute par minute,le film des dernières minutes du vol (voir notre infographie).

Il a établi que l'A330 avait décroché alors que les pilotes avaient des informations de vitesse contradictoires et effectué une chute de 3 minutes 30 avant de s'abîmer dans l'Atlantique.

Ce scénario a donné lieu à des interprétations contradictoires entre la compagnie,le fabricant de l'avion et divers experts.

Air France insiste sur le rôle prépondérant de la panne des sondes Pitot,qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associé.

Le SNPL,principal syndicat de pilotes,incrimine également les sondes Pitot.

Mais certains pilotes reprochent à la compagnie de ne pas avoir acquis un système baptisé BUSS (Back up speed scale) qui aurait permis de récupérer l'avion même en cas de panne des sondes.

Des experts proches d'Airbus soulignent,eux la mauvaise gestion du décrochage par les pilotes

les corps rapatriés la semaine prochaine

154 corps au total ont été remontés à la surface.

Les identités des victimes devraient être connues grâce à des tests ADN.

Les corps des victimes du crash du vol Rio-Paris arriveront en France la semaine prochaine.

Les opérations de repêchage ont pris fin vendredi,a confirmé le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ce mardi.

Rapatriés en France avec les débris de l'appareil,les victimes devraient pouvoir être identifiées grâce à leur ADN,malgré un séjour de près de deux ans à 3900 mètres de profondeur.

Selon la gendarmerie,104 corps ont été remontés lors de ces opérations de repêchage menées depuis fin avril.

Au total,avec les 50 premiers corps qui avaient été retrouvés dans les jours qui ont suivi l'accident,en juin 2009,154 corps ont été repêchés.

La totalité des corps n'a pas pu être remonté.

La catastrophe avait fait 228 morts le 1er juin 2009.

Le câblier "L'Ile de Sein" est à présent en route pour Las Palmas, dans l'archipel espagnol des Canaries.

Il rejoindra le port de Bayonne dans le courant de la semaine prochaine,a précisé le BEA,chargé de l'enquête technique.

Les pièces de l'avion seront transférées à Toulouse,dans un hangar de la direction générale de l'armement et les corps dans un institut médico-légal.

Le BEA n'a pas précisé le lieu exact de cet institut.

"L'Ile de Sein" a récupéré des pièces cruciales de l'A330 d'Air France pour comprendre l'accident,notamment ses deux moteurs et ses deux boîtes noires.

Les enquêteurs travaillent actuellement sur les données contenues dans les boîtes noires.

Grâce à ces enregistreurs,ils ont pu détailler les circonstances dans lesquelles s'est déroulé l'accident,sans toutefois en préciser les causes.

Ils doivent publier un rapport fin juillet.

des familles demandent des indemnisations anticipées

Quatre familles de victimes ont saisit la justice pour accélérer la procédure de dédommagement.

Leurs avocats mettent en cause Airbus et Air France.

Certaines familles ne peuvent plus attendre.

Deux avocats défendant des ayants droit de victimes du vol Rio-Paris ont réclamé ce jeudi devant le Tribunal de Grande Instance de Toulouse des indemnisations provisoires de 500 000 euros par ayant droit.

L'appareil s'est abîmé en mer avec 228 personnes à bord le 1er juin 2009.

"On veut accélérer le processus et obtenir des provisions sur l'indemnisation du préjudice,on ne va pas attendre pendant 10 ans les résultats de l'enquête,il y a des enfants à éduquer",a plaidé Me Marc Fribourg,du barreau de Bordeaux.

Il a précisé que pour deux orphelins de 6 et 11 ans d'un couple de Gironde disparu dans la catastrophe,dont il défend les intérêts, Air France avait à ce jour versé 16 500 euros par passager décédé.

La compagnie l'a fait pour les ayants droit des autres passagers.

L'avocat parisien François Meunier,qui représente la famille d'un couple de Saint-Jean (banlieue de Toulouse),dont leur fils de 10 ans,cite l'article 21 de la Convention de Montréal sur le transport aérien international,qui prévoit une indemnisation automatique du transporteur d'environ 120 000 euros par passager.

Les deux avocats demandent 500 000 euros de provision sur une indemnisation qu'ils chiffrent à 900 000 euros par enfant mineur.

Air France et Airbus mis en cause

Les avocats de ces familles de victimes mettent en cause la compagnie Air France et le constructeur de l'avion Airbus.

Dans son argumentaire contre Airbus,Me Fribourg met en avant la "défaillance d'un produit défectueux",faisant notamment référence aux sondes Pitot,incriminées par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) comme étant à l'origine d'une série d'incidents.

Me Meunier,de son côté,met en cause Air France.

"Sur la base des éléments fournis par le BEA,on s'interroge sur la procédure adoptée par les pilotes,la responsabilité d'Air France est engagée",estime-t-il.

Fin mai,le BEA a révélé une partie des informations contenues dans les boîtes noires,sans dévoiler ses conclusions.

"L'accident n'est pas clarifié"

Les défenseurs d'Air France et d'Airbus,assignés devant le juge des référés de Toulouse,ont souligné qu'il était prématuré d'établir des responsabilités,le Bureau enquête accident (BEA) n'ayant pas encore rendu son rapport sur les causes de l'accident.

"On veut nous amener sur le terrain de la faute et de la responsabilité alors que l'enquête ne fait que commencer",a dénoncé au nom d'Air France Me Véronique Proix.

"L'accident n'est pas clarifié,vous ne pouvez pas préjuger de ce que seront les conclusions définitives" de l'enquête,a protesté l'avocate d'Airbus,Me Vonnick Le Guillou,qui a demandé à la juge des référés de rejeter les demandes de provision.

Le TGI de Toulouse rendra sa décision le 12 juillet concernant les dossiers de ces deux familles.

Les familles d'une hôtesse,mère de trois enfants,et d'un passager italien morts dans la catastrophe sont associés à l'assignation d'Airbus et d'Air France devant le TGI de Toulouse,mais l'examen de leurs demandes a été reporté.

les corps attendus jeudi en France pour une longue identification

Les dépouilles de victimes de l'accident en juin 2009 du vol Air France Rio-Paris,repêchées au large du Brésil,sont attendues jeudi en France,mais le processus d'identification risque de durer des mois et divise les familles.

Deux ans après une catastrophe qui a fait 228 morts de 32 nationalités,cent-quatre "corps devraient arriver en France,dans le port de Bayonne,le 16 juin à bord du navire L'Ile-de-Sein",a annoncé lundi à l'AFP une source proche de l'enquête.

Ce câblier du groupe Alcatel-Lucent affrété par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête technique sur l'accident,avait terminé le 3 juin les opérations de repêchage, par 3.900 m de fond dans l'Altantique au large du Brésil,de corps et de pièces de l'Airbus A330.

Selon la gendarmerie,qui a conduit la remontée des dépouilles,104 corps ont été "relevés" entre fin avril et début juin.

Avec les 50 premiers cadavres retrouvés juste après l'accident du 1er juin 2009,154 corps ont été repêchés.

Les autres dépouilles reposent dans l'épave de l'avion.

Une fois ramenés en France,les corps doivent être autopsiés et identifiés au cours d'un processus très encadré scientifiquement et juridiquement,a expliqué à l'AFP le colonel François Daoust, chef de l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN).

Cela "prendra des semaines,voire des mois",dit le gendarme.

Selon lui,"des opérations médico-légales vont être menées sous l'égide des deux magistrats" instructeurs parisiens Sylvie Zimmermann et Yann Daurelle chargés de l'enquête dans laquelle Air France et Airbus sont mis en examen pour homicides involontaires.

Comme pour d'autres catastrophes (accident du Concorde en 2000, tsunami en Asie en 2004,séisme en Haïti en 2010),l'identification des victimes repose sur la comparaison des dossiers "ante mortem" et "post mortem" que vont constituer des enquêteurs de médecine légale.

Un corps ne pourra être identifié qu'après le "rapprochement" de ces deux dossiers,avertit le colonel Daoust.

Le dossier "ante mortem" se compose d'éléments fournis par la famille et les médecins de la personne décédée: ADN des proches,bijoux,opérations.

Le dossier "post mortem" se constitue au cours d'"examens médico-légaux,odontologiques et sur des os longs pour des prélèvements ADN",poursuit le patron de l'IRCGN.

Ensuite,"toutes les données ante et post mortem seront intégrées à un logiciel qui proposera des correspondances possibles entre elles" avant qu'une commission d'identification ne "décide éventuellement" d'attribuer une identité à chaque corps.

A moins qu'elle ne réclame davantage d'informations repoussant d'autant les résultats,met en garde M. Daoust,qui rappelle que "l'identification des 50 premiers corps (repêchées) il y a deux ans avait pris deux mois".

Déjà "indignées" fin mai par le "déroulement chaotique de l'enquête technique" du BEA,des familles sont divisées face la décision de la justice d'avoir autorisé le repêchage de leurs proches afin de les identifier.

"Qu'on soit pour ou contre cette opération,les corps ont été remontés,il faut donc poursuivre le processus",tranche Robert Soulas,vice-président de l'association Entraide et Solidarité AF447.

"L'opération avait soulevé une polémique,certains la voulaient d'autres non.

Nous avions demandé à la juge de préciser dans quelles conditions de dignité la remontée des corps serait organisée.

Ensuite elle a pris sa décision",dit-il.

La mère et le frère d'un passager de l'A330 englouti au fond de l'Atlantique pensent qu'"il fallait tout laisser,comme le font les marins".

débris et corps sont arrivés à Bayonne

Le navire Ile-de-Sein,qui les a transportés,a accosté vers 7 heures ce jeudi.

Le navire Ile-de-Sein,transportant les débris de l'avion Rio-Paris et les dépouilles des victimes de l'accident,est arrivé peu après 06h00 jeudi 16 juin au port de Bayonne.

Il a accosté à 07h00 au port du Soufre,un site appartenant à Total,accompagné d'un bateau de la marine nationale,et d'un autre de la gendarmerie nationale.

Le bateau transporte quatre conteneurs, trois contenant les débris de l'Airbus A 330 et le quatrième les restes de 104 personnes, remontés du fond de l'océan entre fin avril et début juin.

Policiers et CRS maintenaient bouclés les accès au port,par les deux rives,empêchant ainsi les spectateurs d'approcher du lieu d'accostage,par souci de discrétion vis-à-vis des familles de victimes,notamment.

Le bateau a fait une entrée dans le port assez lugubre,sous une pluie battante et une forte brume.

Encore 70 corps dans l'océan

L'Ile-de-Sein,un câblier du groupe Alcatel-Lucent affrété par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête technique sur l'accident du vol AF447 le 1er juin 2009 (228 morts),avait terminé le 3 juin les opérations de repêchage,par 3.900 mètres de fond dans l'Altantique,de corps et de pièces de l'Airbus A330.

Cinquante corps avaient été retrouvés juste après le crash.

Quelque 70 dépouilles reposent donc encore parmi les restes de l'épave.

Mercredi,la sous-préfecture de Bayonne avait prévenu que les opérations de jeudi,"qui s'inscrivent dans le cadre d'une information judiciaire en cours,se réaliseront avec toute la discrétion et la dignité qui doivent prévaloir en pareilles circonstances,en parfait accord avec les associations des familles des victimes".

Une petite cérémonie devait néanmoins se tenir au moment du débarquement,sans présence ministérielle.

Autopsies et identifications

Les corps seront ensuite acheminés vers l'Institut-médico-légal (IML) de Paris,les corps devant être autopsiés et identifiés au cours d'un processus très encadré scientifiquement et juridiquement.

Les pièces de l'avion doivent pour leur part être transférées à Toulouse,dans un hangar de la direction générale de l'armement (DGA).

Le président de l'association "Entraide et Solidarité AF447",Jean-Baptiste Audousset,qui a perdu son compagnon dans la catastrophe, avait indiqué mercredi à l'AFP que les familles elles-mêmes avaient souhaité qu'il n'y ait pas de communication sur cette opération.

Il avait noté l'aspect possiblement "traumatisant" pour elles du retour de ces corps non encore identifiés,alors que certaines avaient souhaité récupérer un corps qui ne figurera peut-être pas parmi ceux qui ont été rapportés,tandis que d'autres,comme M. Audousset lui-même,auraient préféré que l'océan soit la sépulture d'un proche qu'on pourrait leur ramener malgré eux.

Grâce aux boîtes noires récupérées par l'Ile-de-Sein,les enquêteurs du BEA ont pu détailler les circonstances dans lesquelles s'est déroulé le crash.

Ils doivent publier un rapport fin juillet.

l'autopsie des corps débute vendredi



Le navire Ile-de-Sein,chargé de transporter les corps de victimes françaises,a abordé Bayonne jeudi,aux environs de 6h du matin.

Le bateau transportant les corps de 104 victimes de l'accident du Rio-Paris, survenu le 1er juin 2009, est arrivé dans le port de Bayonne jeudi à 6h. Le navire Ile-de-Sein a accosté dans la discrétion, et l'accès au port a été interdit. Le câblier du groupe Alcatel-Lucent affrété par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête technique, avait terminé les opérations de repêchage le 3 juin, par 3.900 mètres de fond dans l'Atlantique.

Une petite cérémonie devait se tenir au moment du débarquement, sans présence ministérielle. Une panne a retardé l'opération de déchargement pendant deux heures.



Le poids lourd transportant le container réfrigéré devrait être escorté par la gendamerie jusqu’au Fort des hautes bruyères de Villejuif.

Les corps seront ensuite conduits à l’Institut Medico Légal de la préfecture de police de Paris.

Les autopsies débutent vendredi

L'institut procèdera dès vendredi aux premiers prélèvements d'ADN, a fait savoir la Préfecture de police de Paris (PP).

"Ces données post mortem seront corrélées aux données ante mortem recueillies précédemment à partir du logiciel PlassData.

La commission d'identification validera au sein de l'Institut Médico-légal ce travail d'identification pour permettre aux familles de se recueillir et d'inhumer leur défunt",indique l'institution dans un communiqué.

Afin d'assurer la surveillance de l'opération,que les familles souhaitent discrète,la préfecture de police a mobilisé "la direction de l’ordre public et de la circulation (DOPC)" et "la direction opérationnelle des services techniques et logistiques (DOSTL)".

Un long processus d'identification

Selon la gendarmerie,qui a conduit la remontée des dépouilles au large du Brésil,104 dépouilles ont été "relevées" entre fin avril et début juin.

Avec les 50 premiers cadavres retrouvés juste après l'accident du 1er juin 2009,au total 154 corps ont été repêchés.

Les 70 autres dépouilles reposent dans l'épave de l'avion.

Les opérations médico-légales "vont être menées sous l'égide des deux magistrats" instructeurs parisiens Sylvie Zimmermann et Yann Daurelle chargés de l'enquête dans laquelle Air France et Airbus sont mis en examen pour homicides involontaires,a précisé le colonel François Daoust,chef de l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN).

Les pièces de l'avion seront transférées à Toulouse,dans un hangar de la direction générale de l'armement (DGA).

Des comparaisons entre dossiers ante et post mortem

Comme pour d'autres catastrophes (accident du Concorde en 2000, tsunami en Asie en 2004,séisme en Haïti en 2010),la premières phase de l'identification des victimes repose d'abord sur le recueil de données auprès des familles pour constituer un dossier "ante mortem",a précisé à Europe 1 le colonel Daoust avant de préciser que ce fichier contiendra "des dossiers médicaux et des dossiers dentaires".

Ce dossier "ante mortem" sera ensuite comparé,grâce à un logiciel spécifique,aux données "post mortem" recueillies sur les dépouilles.

Mais l'identification ne sera validée qu'après un passage devant "une commission d'experts",a indiqué François Daoust.

Ce processus prendra du temps.

Au Brésil,il avait fallu deux mois pour identifier les 50 premiers cadavres retrouvés.

comment va-t-on identifier les 104 corps ?



Les 104 dépouilles de victimes du Rio-Paris repêchées début juin sont arrivées tôt jeudi matin en France.

Un long travail d'identification va débuter dès vendredi.

Les explications du chef de l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale.

Les corps de 104 des victimes du crash en juin 2009 du vol Air France Rio-Paris,repêchés à près de 4000 mètres de profondeur le 3 juin dernier au large du Brésil,sont arrivés par bateau jeudi matin,peu après 6 heures dans le port de Bayonne.

Va débuter dès ce vendredi à Paris une longue phase d'identification des dépouilles.

Comment cela va-t-il se dérouler ?

Le colonel François Daoust,chef de l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN),répond aux questions de TF1 News.

TF1 News : Que va-t-il se passer une fois les dépouilles du crash du vol AF447 arrivées à Bayonne ce jeudi ?

Colonel François DAOUST,chef de l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN) : Les dépouilles vont être envoyées dans un ou des instituts médico-légaux (IML) que les magistrats en charge de l'enquête sur le crash auront désignés,jeudi matin,on apprenait que toutes les dépouilles allaient être transférées à l'IML de Paris).

Ces magistrats vont ensuite faire en sorte que les travaux d'identification soient conformes au protocole international mis en place depuis une dizaine d'années.

Une identification qui permet aux familles de faire leur deuil.

Humainement et psychologiquement,c'est quelque chose d'incontournable et qu'il convient de mener jusqu'au bout.

Donc sous l'égide d'Interpol,un protocole scientifique très précis a été établi.

TF1 News : Quelles sont les différentes étapes de ce protocole d'identification ?

F.D. : La première étape est de constituer un dossier "ante mortem" de la victime.

Ce dossier se compose des différents éléments qui caractérisent la victime mais de son vivant.

D'abord sur le plan médical : a-t-elle eu une opération particulière,une fracture ou une prothèse ?

Même chose avec les dents,on récupère le dossier s'il en existe un.

On récupère également l'ADN des ascendants ou des descendants de la victime à fin de comparaison.

Enfin,on collationne les bijoux dont la famille peut dire qu'elle les portait ce jour là.

Un grand nombre de données "ante mortem" ont déjà été récupérées il y a deux ans,au moment du crash,par les Brésiliens qui,à ce moment là,avaient procédé à l'identification des cinquante premiers corps repêchés dans la zone du crash.

La seconde partie du protocole consiste à constituer des dossiers "post mortem".

Cela passe par des examens médico-légaux pour voir là aussi s'il n'y a pas eu des opérations antérieures ou une fracture,ainsi que par des examens odontologiques s'il reste des dents.

TF1 News : Comment se passe la comparaison des données collectées ?

F.D. : Ensuite,toutes ces données ante et post mortem sont entrées dans un logiciel international préconisé par Interpol qui va nous proposer des possibilités de correspondances entre les dossiers.

Cette phase là se déroulera dans nos locaux,à l'IRCGN.

Une commission d'identification se réunira ensuite.

Composée par les médecins légistes,les dentistes,les biologistes, un représentant d'Interpol et un spécialiste de l'identification, cette commission va réétudier au cas par cas les correspondances proposées pour être sûr qu'elles sont pertinentes pour une identification.

TF1 News : Combien de temps cela va-t-il prendre ?

F.D. : Cela va prendre du temps.

Pour vous donner un ordre d'idée,l'identification des 50 premiers corps,il y a deux ans,avait nécessité deux mois de travail.

Pour les 104 nouvelles dépouilles,jusqu'à une quarantaine de personnes vont être mobilisées pendant plusieurs semaines.

TF1 News : A quoi ressemble un corps lorsqu'il est resté immergé pendant deux ans dans l'eau ?

F.D. : On évite de trop en parler,pour les familles.

Mais ces corps ont été abîmés par le choc du crash.

Et ensuite,la nature fait le travail,évidemment.

La température à 2-3° et l'absence quasi-totale d'oxygène ont ralenti le processus de détérioration,mais il n'empêche qu'après deux ans,les corps sont forcément détériorés.

TF1 News : Des soutiens psychologiques vont-ils être mis en place pour toutes les personnes qui vont travailler sur ces identifications ?

F.D. : C'est toujours le cas après une catastrophe.

La cellule psychologique est mise en place aussi bien pour ceux qui travaillent sur le post mortem que pour ceux qui travaillent sur l'ante mortem.

Car ces derniers qui font un travail de collecte d'informations auprès des familles absorbent par empathie la souffrance des familles et parfois se projettent en se disant "et si ça m'était arrivé à moi" etc ...

Pour tous,il existe ensuite des séances de débriefing pour évacuer toute cette charge émotionnelle et évacuer certaines visions pour ceux qui ont travaillé sur les corps.

Les débris arrivent près de Toulouse,ajoutant au puzzle

Les deux camions transportant des débris du Rio-Paris sont arrivés jeudi après-midi dans la banlieue de Toulouse pour être entreposés dans un hangar de la Direction générale de l'armement,a-t-on appris auprès de cette dernière.

Ces débris,acheminés par bateau via Bayonne puis par la route,ont ainsi rejoint au centre de DGA Techniques aéronautiques ceux qui s'y trouvent depuis 2009,ajoutant leurs pièces à un macabre puzzle.

les corps retrouvés arrivent à Paris

Deux ans après le crash de l'Airbus reliant Rio à Paris,les dépouilles repêchées arrivent à Paris afin d'être identifiées.



Arrivée des corps du vol Air France Rio-Paris à Paris

Les dépouilles des victimes de l'accident de l'Airbus d'Air France Rio-Paris de juin 2009 commençaient à arriver vendredi 17 juin matin à Paris pour le début d'un long processus d'identification, a-t-on appris de sources concordantes.

Les conteneurs des corps ont été acheminés dans la nuit par la route depuis Bayonne et ont été "ensuite conditionnés" dans un lieu tenu secret avant d'être transportés vers l'Institut médico-légal (IML) de Paris.

Trois camions funéraires ont pénétré peu avant 09H00 dans l'enceinte de l'IML,précédés par quelques familles venues à pied, a constaté une journaliste de l'AFPTV.

104 corps retrouvés

Une source policière a précisé que ces trois véhicules transportaient les premières dépouilles et que des rotations allaient avoir lieu dans la journée.

"Les corps arrivent progressivement,cela va prendre une partie de la journée",a ajouté la Gendarmerie nationale.

Au final,les 104 corps remontés du fond de l'Atlantique entre fin avril et début juin seront maintenus à l'IML pendant toute la durée de l'identification.

"A terme,une fois qu'ils seront identifiés et que la procédure judiciaire sera close,ils seront rendus aux familles",a-t-on indiqué de même source,précisant que cela pourrait prendre "quelques mois".

L'identification se fera notamment par l'ADN,ainsi que par des recoupements avec des panoramiques dentaires.

"Depuis le tsunami de décembre 2004 en Asie,(qui avait fait plus de 220.000 morts),il y a des protocoles très stricts en matière d'identification",a-t-on ajouté de même source.

Toutes les données ante et post mortem des victimes seront intégrées au logiciel spécialisé Plass Data,qui proposera des correspondances possibles entre elles,avant qu'une commission d'identification ne "décide éventuellement" d'attribuer une identité à chaque corps,selon la gendarmerie.

Encore 74 dépouilles à repêcher

Après deux semaines de navigation sur l'Atlantique,un navire câblier affrété par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), L'Ile-de-Sein,était entré jeudi à l'aube dans le port de Bayonne.

A son bord,deux conteneurs renfermaient les débris de l'Airbus A330 d'Air France et deux autres,réfrigérés,les restes de 104 des 228 victimes.

Cinquante corps avaient déjà été retrouvés juste après l'accident et 74 autres dépouilles reposent pour toujours au fond de l'Altantique au large du Brésil.

Mais les familles sont divisées face au retour des restes de leurs proches.

Les débris de l'avion ont été entreposés jeudi près de Toulouse dans un hangar de la Direction générale de l'armement,s'ajoutant à ceux qui s'y trouvent depuis juillet 2009.

AF 447 : le pilote n'a pas compris la chute



Les discussions dans le cockpit indiquerait que l'équipage n'a jamais réalisé que l'avion avait décroché.

Dans le cockpit,personne n'a réalisé que l'avion avait décroché. Les pilotes d'Air France dénoncent une formation insuffisante.

L'AF 447 et la manœuvre réalisée par l'équipage au moment de l'accident qui a fait 228 victimes sont de plus en plus un sujet de malaise à Air France.

Six mois avant le drame,le 6 novembre 2008,la compagnie française avait publié une note à destination de ses pilotes intitulée «Anomalies anémométriques» dont Le Figaro s'est procuré une copie.

Celle-ci rappelle aux pilotes la conduite à adopter en cas de givrage des sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l'appareil.

Le texte sonne comme une prémonition des conditions rencontrées par le vol AF 447 le 1er juin 2009.

Il rappelle ainsi les circonstances de six incidents récents de Pitot: «zone de givrage prévue ou observée»,«turbulence faible à modérée»,«vol en haute altitude».

Les conditions énumérées sont identiques à celles rencontrées par le vol Rio-Paris.



La chronologie des anomalies l'est également: «indications erronées» de vitesse,désengagement du pilote et de l'autopoussée des réacteurs et «annonce furtive ou persistante Stall»,c'est-à-dire enclenchement de l'alarme de décrochage.

La note rappelle alors aux équipages qu'en «cas de reprise de contrôle manuel de l'avion»,il est nécessaire de «procéder par faibles corrections».

Cette directive n'a pas été suivie par le pilote d'Air France aux commandes cette nuit-là.

Celui-ci a même fait le contraire puisqu'il a brutalement fait grimper l'appareil de 2500 pieds avec une prise d'altitude de 7000 pieds par minute et une inclinaison de 16 degrés.

Une grosse erreur

À l'altitude de 37.000 pieds finalement atteinte,la moindre variation de vitesse de l'appareil peut entraîner un décrochage.

Lorsque l'alarme de décrochage (Stall) a retenti dans le cockpit, le pilote a maintenu son ordre à cabrer,c'est-à-dire a tiré le manche,et entraîné le décrochage de l'appareil.

Durant sa chute,le pilote qui avait des informations d'altitude valide et voyait cette dernière chuter,n'a pas appliqué une manœuvre de base: réduire l'incidence de l'avion (baisser son nez) en poussant sur le manche.

Mise à part quelques manœuvres contraires fugaces,il a continué à tirer sur le manche jusqu'à l'impact.

Selon plusieurs sources concordantes à la tête de la compagnie, l'étude en cours des discussions dans le cockpit (le CVR) indiquerait que l'équipage n'a jamais réalisé que l'avion avait décroché et que ce décrochage était la cause de la chute de l'appareil à 180 km/h vers l'océan.

Le commandant de bord qui était parti se reposer n'a jamais pu comprendre non plus ce qui s'est passé car il est arrivé en cours de route dans le cockpit.

La question épineuse à laquelle doivent aujourd'hui répondre les enquêteurs du BEA est celle de savoir pourquoi le pilote a commis cette grosse erreur et a persisté durant 3 minutes 30 malgré le retentissement de l'alarme de décrochage.

«Si le pilote était persuadé que tout était faux,il ne croyait plus rien»,plaide un pilote.

Les enquêteurs devront ainsi dire si le comportement de l'avion et notamment les informations disponibles dans le cockpit ont entraîné une erreur d'appréciation de l'équipage ou si l'erreur incombe totalement aux pilotes.

Pour l'instant,selon un cadre de l'entreprise,les investigations s'orienteraient notamment vers une analyse des dossiers professionnels de l'équipage pour déceler des failles dans la formation ou le parcours de ses pilotes.

Air France condamnée à verser des provisions sur indemnisation

Un tribunal de Toulouse a condamné mardi 12 juillet Air France et son assureur Axa à verser plus de 400 000 euros de provisions sur indemnisation aux familles de deux couples de passagers du vol Rio-Paris,qui s'est abîmé en mer en 2009.

Au titre de la responsabilité du transporteur aérien,le juge des référés du tribunal de grande instance de Toulouse a ordonné le versement de 203 235 euros à une famille de Saint-Jean,près de Toulouse,et 203 235 euros aux enfants et parents d'un couple de Gironde.

DES ANALYSES TOUJOURS EN COURS

En revanche,la plainte contre Airbus pour "défaillance d'un produit défectueux" a été rejetée par le tribunal,estimant que la procédure pénale et l'analyse du BEA étant en cours,il n'était pas possible de se prononcer de manière définitive.

Le vol Rio-Paris s'est abîmé en mer avec 228 personnes à bord le 1er juin 2009.

cinq familles obtiennent réparation

La compagnie est condamnée à indemniser des victimes.

La responsabilité d'Airbus n'est pas reconnue.

C'est la première condamnation d'Air France dans l'Hexagone dans le cadre de l'accident du vol AF 447.

Le tribunal de grande instance de Toulouse a condamné mardi en référé la compagnie à verser des indemnités à plusieurs familles de victimes du Rio-Paris du 1er juin 2009.

Celles-ci n'avaient jusqu'ici perçu que 16.500 euros de la part d'Axa,l'assureur d'Air France.

Elles vont recevoir 126.000 euros,à titre de provision,en accord avec la convention de Montréal qui régit les catastrophes aériennes.

«Cette condamnation marque la fin d'une injustice,explique l'avocat d'une famille.

Les sommes dues aux familles de victimes étaient restées jusqu'ici dans les fonds de placement des assureurs ».

Cette première condamnation en faveur de cinq familles pourrait inciter d'autres victimes du vol AF447 à leur emboîter le pas.

Pour l'instant,la majorité des familles est en négociation avec l'assureur d'Air France pour convenir d'une indemnisation forfaitaire sans en passer par une procédure civile.

Une manière pour elles d'accélérer le versement des indemnités et pour Axa d'éviter la prolifération des décisions de justice ainsi que de limiter le risque financier.

Ce premier jugement porte sur «l'évidence» et non sur le fond.

Le juge a appliqué la convention de Montréal,qui induit automatiquement le versement d'indemnités aux familles,quelle que soit par ailleurs sa responsabilité dans l'accident.

Ces indemnités ne signifient donc pas encore que la compagnie est responsable.

Les fautes vont devoir être déterminées par l'enquête judiciaire en cours.

L'erreur de l'équipage qui a précipité la chute de l'appareil dans l'Atlantique sud n'a donc pas été évoquée à ce stade,pas plus que le possible rôle contributif des sondes Pitot,de l'ergonomie de l'Airbus ou de la formation des équipages.

Le tribunal a établi qu'il n'y avait pas encore d'évidence sur les responsabilités du drame et a relevé des «dysfonctionnements non contestés» sans qu'un rapport de cause à effet puisse encore être établi avec l'accident,qui a coûté la vie à 228 personnes.

Le Brésil,eldorado intéressant

Contrairement à la demande de l'avocat des familles,le juge a donc tenu le constructeur à l'écart de la condamnation faute d'élément avéré sur l'implication de l'appareil dans le drame.

L'avocat,Marc Fribourg,du cabinet Martin-Chico et Associés,a d'ores et déjà annoncé qu'il intenterait une action judiciaire au Brésil,où «les indemnisations de préjudice sont arbitrées plus favorablement qu'en Franc e».

La stratégie de plusieurs avocats de familles est en effet de tenter une exportation des procédures civiles hors de France, jugée souvent peu généreuse en matière d'indemnisation (voir ci-dessous).

Des avocats ont tout d'abord essayé d'obtenir réparation aux États-Unis,pays qui indemnise à hauteur de 3 millions de dollars les victimes de catastrophes aériennes.

Ces démarches visaient à incriminer les systèmes embarqués de l'avion (les centrales Adiru) fabriqués par l'américain Honeywell et jugés responsables de la perte d'informations dans le cockpit ainsi que du décrochage de l'avion.

Ces démarches se sont soldées par une fin de non-recevoir d'un tribunal de Californie.

Les juges américains ont décidé que seules les familles américaines (il y en a deux) pourraient intenter une action en justice aux États-Unis dans le cadre de l'AF 447.

Le Brésil pourrait donc être un eldorado intéressant: «Il indemnise de trois à quatre fois mieux les victimes d'accident, explique Marc Fribourg,et comme le vol a décollé de Rio,il est fort probable que les tribunaux brésiliens soient reconnus compétents».

Dès mars 2010,Air France avait été condamnée par la justice brésilienne à verser 1 million d'euros à la famille du procureur de l'État de Rio de Janeiro qui a péri à bord du vol AF 447.

Crash Rio-Paris: Un nouveau rapport sur «les circonstances exactes» du crash publié vendredi

Ce nouveau rapport devrait éclaircir les raisons qui ont mené au crash aérien...

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) publiera vendredi un nouveau rapport sur «les circonstances exactes» du crash du vol AF447 Rio-Paris,qui s'était abîmé en juin 2009 au large du Brésil, faisant 228 morts,a-t-il annoncé lundi.

Ce troisième rapport présentera «des premiers points d'analyse et de nouveaux faits» établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol,précise-t-il dans un communiqué.

En mai dernier,le BEA avait publié un rapport à partir des données et des enregistrements de conversations des pilotes mémorisés sur des enregistreurs de vol qui avaient été repêchés.

Chute pendant plus de trois minutes

Selon les informations du BEA,les pilotes du vol AF447 d'Air France du 1er juin 2009 avaient lutté pendant plus de trois minutes avec les commandes de l'appareil,un A330 d'Airbus,avant qu'il ne s'abîme dans l'Atlantique.

Le BEA,qui avait livré les enregistrements de conversations des pilotes du vol Rio-Paris extraits des «boîtes noires» repêchées au fond de l'océan début mai,s'était alors gardé de toute analyse.

Mais le rôle des sondes de mesure de vitesse Pitot et les réactions de l'équipage restent au centre du débat entre Air France,le constructeur Airbus et les pilotes.

Les pilotes avaient cabré l'avion,ce qui avait précipité le crash.

Pour Air France,la note du BEA dédouane les pilotes et confirme qu'une panne des sondes a été l'origine de la déconnexion du pilotage automatique,qui précéda le décrochage.

Vol Rio-Paris: les familles jugent les «accusations» contre les pilotes «inacceptables»



Des débris de l'AF447 récupérés par l'armée brésilienne en 2009

Robert Soulas,président de l'association Entraide et Solidarité AF447 (familles des victimes),juge «inacceptables» en l'état actuel de l'enquête sur la catastrophe de 2009 du vol Rio-Paris «les accusations contre les pilotes»,a-t-il confié à l'AFP.

Il attend donc du nouveau rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA),vendredi,qu'il produise des «faits nouveaux» de nature «à se faire une idée des réactions des pilotes» avant le crash.

L'accident,qui a fait 228 morts au large du Brésil,le 1er juin 2009,est par ailleurs l'objet d'une enquête judiciaire où Airbus et Air France ont été mis en examen en mars pour homicides involontaires.

Interview

Qu'attendez vous de la publication du troisième rapport d'étape du BEA?

Nous attendons un nouveau segment sur le chemin de la vérité.

J'espère que le rapport de vendredi apportera des faits nouveaux et des informations nouvelles,même si ce n'est pas un rapport définitif

Nous souhaitons des précisions sur le plan technique,sur les dernières trois minutes 30,de manière à se faire une idée des réactions des pilotes.

Les informations données le 27 mai (par le dernier rapport d'étape) étaient trop parcellaires,trop orientées vers la faute de pilotage.

On a donné quelques phrases de leurs dialogues prises à dessein pour orienter des conclusions.

Or nous souhaitons connaître la totalité de ces dialogues pour connaître les séquences,à part peut-être les dialogues privées, qui ne devaient cependant pas être très importants dans les circonstances de ce drame.

Sur la base des informations fournies,nous pensons que les accusations contre les pilotes sont inacceptables.

Les pilotes n'étant plus là pour se défendre,il est facile de les accuser.

Si on doit les accuser,il faut des preuves tangibles.

On a vu apparaître dans la presse des verdicts faisant porter la responsabilité à 95% sur les pilotes et à 5% sur l'avion.

C'est inadmissible.

Avez-vous une conviction sur les causes et les responsabilités de l'accident?

On ne peut pas parler de conviction dans la mesure où accuser des gens sans preuve est très grave.

A ce stade,il est impossible et indécent de déterminer une quelconque responsabilité.

Il y a quelques pistes,on sait ainsi que les sondes Pitot ont participé à ce drame.

Mais il faut encore que ces pistes soient validées."

Deux ans après l'accident,où en est la mobilisation des familles?

Notre association,qui représente des familles de 60 victimes, reste plus que jamais mobilisée.

Il est clair que nous avons vécu deux années d'incertitude,à cause des nombreux échecs dans les recherches en mer.

Mais depuis la découverte des enregistreurs,nous attendons des évolutions plus rapides.

Par ailleurs,le repêchage des corps est terminé.

Nous attendons en octobre les premiers retours d'information concernant leur identification.

Crash Rio-Paris : un nouveau rapport mettrait en cause l'équipage

Les compétences de l'équipage sont plus pointées du doigt que la fragilité de l'appareil.



Un débris de l'Airbus A330 qui a disparu au-dessus de l'Atlantique

Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) rendra public vendredi après-midi son troisième rapport intermédiaire sur la catastrophe du vol AF447 Rio-Paris qui a fait 228 morts en juin 2009 au large du Brésil.

Selon le BEA,le document apportera "des premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données" des boîtes noires de l'appareil,repêchées début mai, qui "vont permettre de pointer les défaillances qui ont conduit à l'accident,mais non leurs causes".

Ce troisième rapport du met en cause les compétences de l'équipage plus que le fragilité de l'appareil,selon les informations.

Un pilote moins expérimenté

Réagissant dans la panique à des informations contradictoires sur la vitesse,dues au givrage des sondes Pitot,les pilotes auraient fait décrocher l'avion sans s'en rendre compte.

Lorsque le pilote automatique s'est déconnecté,le copilote le moins expérimenté,qui était aux manettes,aurait ainsi fait monter l'appareil à une altitude où "le risque de décrochage est très important.

Mais son copilote,occupé à appeler le commandant de bord parti se reposer,n'aurait pas suivi l'évolution des pannes (dont il est chargé) sur sa console et n'aurait pas vu que son collègue continuait à tirer sur le manche,contrairement à ce qu'il faut faire.

Une précipitation suspicieuse

Robert Soulas,le président de l'association "Entraide et Solidarité AF447",a réagi vendredi sur Europe 1.

Il a notamment estimé que "la précipitation à accuser les pilotes est suspicieuse".

"Les pilotes sont mis en cause,mais nous voulons plus d'informations quant à la situation technique exacte de l'avion.

Accuser les pilotes sans informations fiables n'est pas admissible",a-t-il jugé.

"Il est possible que certaines réactions de l'avion,comme le changement d'altitude n'ait pas été provoqué par les pilotes mais par le système suite à un bug informatique",a expliqué Robert Soulas.

Une enquête "loin d'être terminée"

Ces éléments sont parcellaires et réducteurs",a en revanche dit la porte-parole du BEA,jugeant "qu'il ne fallait pas confondre circonstances et causes d'un accident" et appelant à "laisser le BEA poursuivre son travail" dans une enquête "loin d'être terminée".

Crash du vol AF447: Ce que recommande le BEA



Le directeur du Bureau enquêtes et analyses (BEA) Jean-Paul Troadec lors d'une conférence de presse sur le crash du vol AF447 Air France Rio-Paris,le 29 juillet au Bourget,près de Paris.

Ces recommandations vise à ne plus jamais reproduire les circonstances menant à l'accident...

Voici les principales recommandations adressées ce vendredi aux autorités réglementaires de l'aviation civile par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

Elles interviennent après la lecture complète des enregistreurs de vol de l'Airbus A330 d'Air France qui s'est abîmé au large du Brésil le 1er juin 2009,faisant 228 morts.

Entraînement au pilotage manuel en haute altitude

Le BEA recommande de revoir le contenu des programmes d'entraînement et de contrôle et d'y imposer notamment la mise en place d'exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel.

«Il s'agit de renforcer les compétences des équipages en pilotage manuel et notamment en pilotage manuel à haute altitude,y compris l'approche et la récupération du décrochage»,a expliqué Jean-Paul Troadec,directeur du BEA,lors d'une conférence de presse.

«Il n'y a pas que la défaillance des sondes Pitot qui peuvent amener à la déconnexion du pilotage automatique»,a-t-il ajouté.

«D'autres pannes peuvent entraîner cette déconnexion et le pilote se retrouve alors dans une situation de pilotage manuel à haute altitude à laquelle il peut ne pas avoir été suffisamment entraîné.»

Suppléance du commandant de bord

Le BEA recommande de définir des critères supplémentaires permettant l'accès à la fonction de commandant de bord suppléant afin d'assurer une meilleure répartition des tâches dans les cas d'équipages renforcés.

«Lorsque le commandant de bord est absent du cockpit,une partie de ses fonctions sont reprises par un des copilotes et nous estimons qu'il faudrait définir des critères supplémentaires permettant l'accès à cette fonction»,a précisé Jean-Paul Troadec.

Mesures d'incidence

Le BEA recommande aux autorités réglementaires d'évaluer le bien fondé d'intégrer la présence d'une indication d'incidence directement accessible par les pilotes à bord des avions.

«L'incidence n'est pas un paramètre de pilotage mais c'est une information importante pour savoir quelles sont les marges dont dispose l'avion par rapport au décrochage»,a expliqué Jean-Paul Troadec.

«Dans le cas de cet accident,si les pilotes avaient eu à leur disposition directe une indication de l'incidence,ils auraient été mieux à même de comprendre la situation.»

Enregistreurs d'image

Le BEA recommande d'imposer l'installation à bord des avions effectuant du transport public de passagers d'enregistreurs d'images permettant de visionner l'ensemble du tableau de bord.

«On sent bien dans cet accident que si on avait eu une vision précise de ce que voyaient à tout moment les pilotes sur la planche de bord,cet accident serait beaucoup plus facile à comprendre»,a dit Jean-Paul Troadec.

«Et ce n'est pas le seul cas.

Nous avons rencontré beaucoup d'exemples où ces informations nous manquent.»

Enregistreurs des paramètres de vol

Le BEA recommande l'enregistrement de paramètres supplémentaires, notamment sur la localisation des avions lorsqu'une situation d'urgence est détectée à bord.

«Certains paramètres qui nous seraient utiles dans cette enquête ne sont pas enregistrés",a souligné Jean-Paul Troadec.

Vol Rio-Paris : les dernières paroles des pilotes

Le BEA a diffusé vendredi l'enregistrement des dernières mots des pilotes du vol Rio-Paris d'Air France.

Alors qu'ils luttent pour reprendre le contrôle de l'appareil qui a décroché,la tension ne cesse d'augmenter dans le cockpit jusqu'au drame final.

Les derniers mots prononcés dans le cockpit du vol Rio-Paris témoignent du désarroi de l'équipage,qui ne parvient plus à reprendre le contrôle de l'Airbus A330 sans comprendre pourquoi.

La situation provoquée par le décrochage de l'avion,qui s'est abîmé au large du Brésil en 2009,faisant 228 morts,devient particulièrement stressante juste avant le retour du commandant de bord dans le cockpit.

Le pilote en fonction et le copilote viennent alors de déclencher la procédure Toga,à suivre en cas de décrochage.

Il est alors 2 heures 11 minutes et 3 secondes GMT :

"Je suis en Toga hein ?",demande le pilote en fonction.
"On a pourtant les moteurs.

Qu'est-ce qui se passe ?",répond le co-pilote.

2 h 11 mn 32 :

Le pilote en fonction: "Je n'ai plus le contrôle de l'avion là.

J'ai plus du tout le contrôle de l'avion."

2 h 11 mn 43 :

Le commandant de bord rentre dans le cockpit: "Eh ! Qu'est-ce que vous (faites) ?"

Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui se passe ?
Je ne sais pas.

Je sais pas ce qui se passe".

2 h 12 mn 04.

Le pilote en fonction: "J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou non ?

Qu'est-ce que vous en pensez ?"

2 h 12 mn 13.

Le co-pilote: "Qu'est-ce que tu en penses ?

Qu'est-ce que tu en penses ?

Qu'est-ce qu'il faut faire ?

2 h 12 mn 15.

Le commandant de bord: "Là je sais pas là,ça descend".

2 h 12 mn 27.

Le co-pilote: "Tu montes...

Tu descends,descends,descends,descends.

Le pilote en fonction: "Je suis en train de descendre là ?"

2 h 12 mn 32.

Le commandant de bord: "Non,tu montes là !".

2 h 12 mn 33.

Le pilote en fonction : "Là je monte ?

Okay,alors on descend".

2 h 12 mn 44.

Le commandant de bord: "C'est pas possible".

2 h 13 mn 25.

Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui ...

Comment ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ?"

2 h 13 mn 39.

Le co-pilote: "Remonte,remonte,remonte,remonte".

2 h 13 mn 40.

Le pilote en fonction: "Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure."

Le commandant de bord: "Non,non,non,ne remonte pas"

Le co-pilote: "Alors,descends".

2 h 13 mn 45.

Le co-pilote: "Alors,donne-moi les commandes,à moi les commandes"

2 h 14 mn 05.

Le commandant de bord: "Attention,tu cabres là".

Le copilote (qui a pris les commandes): "Je cabre ?"

Le pilote en fonction: "Ben il faudrait,on est à quatre mille pieds".

2 h 14 mn 18.

Le commandant de bord: "Allez,tire !"

Le pilote en fonction: "Allez,on tire,on tire,on tire,on tire."

2 h 14 mn 28.

Fin des enregistrements.

On a reconstitué l'accident de l'AF447 au simulateur

À partir des données du BEA,Le Point.fr a pu étudier les différentes phases du crash du vol Rio-Paris sur un simulateur de vol.

Reportage.



Des simulateurs de vol sont disponibles pour tous les modèles d'avions de ligne : Airbus,Boeing,Bombardier,Embraer,etc

Alarmes,turbulences,embardées de l'avion,panne des instruments, stress de l'équipage qui s'acharne aux commandes : presque tout le drame du Rio-Paris a pu être reconstitué en simulateur.

Avec un confrère pilote,nous avons ainsi vécu les quatre dernières minutes du vol AF447,encadrés par des navigants qualifiés sur Airbus A330,dans un grand centre de formation européen.

Cette reconstitution de l'accident montre ce qui s'est passé,mais aussi ce qui aurait pu se passer.

Une simulation qui pose finalement plus de questions qu'elle n'apporte de réponses.

Le simulateur de vol reconstitue exactement le comportement d'un avion en vol,au point qu'il est possible d'y faire l'instruction d'un pilote,puis de le "lâcher" en ligne,sans entraînement en conditions réelles.

L'avantage majeur du simulateur sur l'avion,outre l'économie de fonctionnement,réside dans la faculté de mettre les navigants face à toutes les pannes possibles et imaginables,ce qui serait très dangereux en vol réel.

Configuration du simulateur

La masse de l'A330 au moment du crash du vol Rio-Paris était de 205 tonnes et le centrage de 29 %.

L'avion volait à Mach 0,80 (270 noeuds indiqués),au niveau 350 (soit environ 850 km/h et 10 500 mètres d'altitude).

Ces paramètres,communiqués par le BEA,sont saisis sur le pupitre de contrôle du simulateur,et aussi dans les calculateurs de l'avion,grâce aux claviers sur la colonne centrale du cockpit.

Première séquence : reconstitution du crash du 1er juin

Défaillance des sondes Pitot à 2 h 10' 05.

Les vitesses affichées en place gauche,en place droite et sur l'instrument de secours ne sont plus cohérentes.

Le pilote automatique et l'autopoussée (des réacteurs) se désengagent,salués par une alarme dite cavalry charge,qui évoque un bruit de chevaux au galop.

Sur les écrans,devant chaque pilote,les informations qui restent disponibles pour piloter l'avion sont l'attitude donnée par l'horizon artificiel,qui permet de suivre l'action à cabrer ou à piquer,et par l'altimètre et le variomètre,qui indique la vitesse de montée (ou de descente).

Sur l'écran central,la puissance des deux moteurs est affichée en pourcentage,de l'ordre de 85 %.

À cette altitude,les différentes positions de la manette des gaz (en dehors du ralenti) n'amènent pas de variation de poussée des moteurs très significative.

Le pilote en fonction (PF),assis à droite,annonce qu'il prend les commandes.

Il corrige l'avion,qui part en roulis droite,et en même temps le cabre.

Une réaction inexplicable.

Le pilote a-t-il conscience de la situation ?

L'assiette l'angle de cabré dépasse 10°.

En croisière stabilisée en altitude,cette valeur est de 2°5.

Pour changer d'altitude,les procédures prévoient d'afficher sur l'horizon entre 0° (descente) et 4° (montée),jamais au-delà de 5°.

L'avion monte.

Le buzzer d'altitude sonne quand on s'écarte de 200 pieds de l'altitude de référence (niveau 350).

"Stall,stall,stall" crie l'alarme de décrochage,très intrusive, accompagnée d'une forte sonnerie,qui se déclenche à deux reprises, et du clignotement d'un voyant rouge.

Dans le cockpit,s'ajoute le bruit de la glace se détachant des sondes.

Notre mentor,au pupitre du simulateur,ajoute de la turbulence.

La lecture des check-lists devient plus difficile et demande de mettre le doigt devant chaque ligne.

La préhension des différents claviers et boutons est moins aisée et augmente la charge de travail.

L'action du PF à cabrer sur le manche continue,et aura été majoritaire pendant 95 % des quatre minutes.

À six reprises toutefois,de brèves poussées vers l'avant à piquer sont effectuées.

La vitesse verticale atteint 7 000 pieds/minute,dix fois plus que la valeur standard quand l'avion change de niveau de vol en croisière.

L'altitude de 37 500 pieds est atteinte,la vitesse verticale diminue jusqu'à 700 pieds/minute.

L'angle d'incidence est de 4° et la vitesse de 215 noeuds.

L'avion vole toujours certes lentement.

À 2h10'51,le pilote non en fonction (PNF) tente de rappeler le commandant de bord en appuyant sur la touche FLF REST,qui déclenche un "ding" caractéristique dans l'espace de repos situé derrière le cockpit.

Une seconde plus tard,l'alarme "Stall" se fait à nouveau entendre pendant 55 secondes,alors que le PF continue de cabrer.

Au point que,sur l'empennage arrière,le plan horizontal passe de 3 à 13° en butée,et ceci en une minute.

Vers 2h11'40,le commandant de bord entre dans le cockpit, et se trouve face à une situation assez déconcertante : les vitesses sont invalides,et l'alarme de décrochage s'arrête.

En fait,quand la vitesse est inférieure à 60 noeuds,l'alarme est inhibée,programmée ainsi car cette vitesse correspond au déplacement de l'avion au sol,où un décrochage est exclu...

De quoi désorienter un équipage déjà en forte situation de stress.

Mais l'avion,avec une incidence de 40°,décroche et descend,ailes à plat,à une vitesse verticale de 10 000 pieds/minute.

Les actions des deux pilotes moteurs au ralenti,actions à piquer sont sans effet notable,et l'incidence reste supérieure à 35°.

Deuxième séquence : les configurations qui auraient pu être tentées

Jusqu'à quel moment était-il possible de récupérer l'avion ?

Au moins 10 000 pieds (plus de 3 000 mètres) seraient nécessaires pour remettre en vol un avion de cette masse,qui se trouve à 40° d'incidence.

Mais il faut s'exprimer au conditionnel,car ce genre de configuration n'est pas prévue par les essais en vol,qui s'arrêtent à l'approche du décrochage.

De même,le comportement d'un simulateur,après le décrochage,sort il du domaine de vol pour lequel il a été programmé.

Examinons maintenant différentes configurations qui auraient pu être retenues.

Le "reset" du simulateur prend quelques secondes.

Notre équipage se retrouve au début du scénario,lors de la perte de l'affichage des vitesses.

L'objectif,dans une telle situation,est avant tout de stabiliser l'avion,puis d'identifier la panne.

Le traitement de celle-ci,en dehors des items d'urgence connus par coeur,s'effectue à l'aide des check-lists qui s'affichent à l'écran ou,quand celles-ci concernent les calculateurs,avec la documentation papier.

Cas n°1 : l'équipage ne touche à rien.

Les automatismes se désengagent.

La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %.

Sur l'horizon artificiel,2°5 s'affiche.

L'avion ne monte pas.

La vitesse,vérifiée après coup,reste stable.

Mais cette hypothèse reste théorique.

Des turbulences ont pu déstabiliser l'avion,exigeant des corrections en roulis ou en tangage.

Cas n°2 : l'équipage cabre et affiche 5°.

C'est une valeur extrême parmi celles autorisées à cette altitude, mais on observe que l'avion monte bien à 1 500 pieds/minute.

La vitesse diminue doucement.

L'alarme "Stall" ne sonne pas.

Mais cela ne peut être prolongé trop longtemps.

Cas n°3 : l'équipage applique la procédure "vitesses douteuses" en jouant sur la poussée et sur l'assiette.

La manette des gaz est avancée vers la position "TOGA" de poussée maximale,tandis que l'assiette est réglée sur 3°.

L'avion vole normalement.

Les données contenues dans les enregistreurs de vol montrent très précisément comment s'est déroulé le crash de l'AF447,et permettent d'identifier les conséquences de l'action à cabrer du PF.

Mais elles ne permettent pas de comprendre pourquoi cette action sur le manche a été effectuée.

Le BEA va produire vendredi prochain un troisième rapport d'étape sur les faits.

Il est encore trop tôt pour attendre une analyse qui permette d'émettre des recommandations à la communauté aéronautique pour qu'un tel accident ne se reproduise.