Histoire de la Formule 1

Création

-1947: Création par la Commission Sportive Internationale de la “Formule de Course Internationale n°1”, également appelée “Formule 1” ou “F1”.

-1949: L’idée d’instituer un championnat du monde de Formule 1 sur la base de quelques uns des plus prestigieux Grand Prix du calendrier international voit le jour. Il s’agit d’un projet ambitieux car même si les courses ont repris depuis déjà quelques années, l’industrie européenne commence tout juste à se relever de la Deuxième Guerre Mondiale et de grands doutes subsistent sur la qualité et la densité du plateau que proposera ce championnat.
Afin de cautionner l’image mondiale du nouveau championnat (qui dans les faits n’est qu’un championnat européen puisque les Etats-Unis vivent sportivement en autarcie et que l’Amérique du Sud, via le Général Peron, s’éveille à peine au sport automobile) il est décidé de manière un peu artificielle d’y inclure l'Indianapolis 500, tout en acceptant le principe que cette épreuve ne se déroulera pas selon les réglements sportifs et techniques de la Formule 1.

Années 1950

1950: Sur le tracé de Silverstone, le vétéran italien Giuseppe Farina remporte le “Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe”, première manche du nouveau championnat. En fin d’année, il devient également le premier champion du monde en battant sur le fil son coéquipier Juan Manuel Fangio.
Symbole des difficultés de la Formule 1 à se développer seulement 5 ans après la fin de la guerre, ce sont les Alfa Romeo, dont la conception remonte à la fin des années 1930, qui ont outrageusement dominé la saison.

-1951: C’est à nouveau un pilote Alfa (Fangio) qui est titré. Mais l’Argentin a du subir tout au long de l’année la montée en puissance des voitures de la Scuderia Ferrari qui a remporté sa première victoire en championnat du monde au Grand Prix de Grande-Bretagne avec José Froilán González.

-1952: Pour palier à la défection annoncée d’Alfa Romeo, et pour tenter de garnir des grilles de départ squelettiques, la CSI décide d’appliquer au championnat du monde le règlement technique de la Formule 2, théoriquement plus abordable financièrement. La manoeuvre ne donne pas vraiment les résultats escomptés, et les Ferrari (Alberto Ascari en tête) écrasent la compétition.

-1953: Ascari et Ferrari dominent toujours, mais la montée en puissance en cours de saison des Maserati (et notamment celle de Fangio, absent pour cause de blessure la saison précédente), offre un spectacle de grande qualité. Le GP de l’ACF à Reims (remporté par le jeune Britannique Mike Hawthorn) sera d’ailleurs qualifié de « course du siècle » par les observateurs présents en Champagne.

1954: Retour à la vraie Formule 1. La nouvelle réglementation attire les Allemands de Mercedes, qui brisent d’emblée l’hégémonie italienne. Au volant de sa “Flèche d’Argent”, Fangio remporte un deuxième titre mondial.
L’espoir argentin Onofre Marimón trouve la mort lors des essais du GP d’Allemagne. Il est le premier pilote à trouver la mort dans le cadre d’une épreuve du championnat du monde.



Juan Manuel Fangio en 1986 au volant de la Mercedes-Benz W196 qu'il mena au titre mondial en 1954 et 1955



-1955: Mercedes continue d’écraser la compétition, et Fangio glane un nouveau titre. Mais ce succès est en partie occulté par le drame des 24 heures du Mans en juin, au cours duquel plus de 90 personnes sont tuées par des éléments de la Mercedes accidentée de Pierre Levegh.
L’événement a des conséquences sur le championnat du monde puisque plusieurs Grand Prix sont annulés suite aux décisions de certains gouvernements d’interdire le sport automobile sur leur territoire. Ces interdictions seront rapidement levées (sauf en Suisse, où elle persiste de nos jours), non sans un vrai engagement des autorités publiques et sportives à faire de la sécurité des spectateurs une priorité. Pour ce qui est de la sécuriré des pilotes, il faudra encore attendre un certain temps.

-1956: En l’absence de Mercedes (gavé par 2 saisons de domination sans partage, mais également très éprouvé par son implication dans le drame des 24 heures), Ferrari reconquiert le titre mondial avec Fangio, dont c’est la quatrième couronne.

-1957: De retour chez Maserati, Fangio glane un cinquième titre, le quatrième consécutif. Il faudra attendre Michael Schumacher pour qu’un tel record soit égalé puis battu.
En proie à des difficultés financières, Maserati se retire de la F1 en fin de saison. Fangio décide quant à lui de prendre une semi-retraite (il ne fera que quelques courses en 1958, avant de tirer définitivement sa révérence).

-1958: Dominé par les marques italiennes (si l’on excepte la parenthèse Mercedes) et les pilotes latins depuis sa création, le championnat du monde change soudainement de physionomie. C’est certes un pilote Ferrari qui est sacré, mais il est Anglais (Mike Hawthorn). Et c’est Vanwall (avec Moss et Brooks) qui remporte la première Coupe des constructeurs.
Symbole du dynamisme de la F1 “made in Britain”, la petite marque Cooper crée la sensation en faisant triompher pour la première fois une voiture à moteur arrière.

-1959: Jack Brabham est sacré champion du monde sur la Cooper à moteur arrière. Son coéquipier Bruce McLaren devient le plus jeune vainqueur de Grand Prix en remportant le Grand Prix des Etats-Unis à 22 ans. Ce record ne sera battu que par Fernando Alonso en 2003.


Années 1960

-1960: Doublé de Jack Brabham et de Cooper.

-1961: Changement de réglementation, la cylindrée maximale autorisée est réduite à 1 500 cm³.
Mieux préparée que ses rivaux britanniques à cette nouvelle donne, Ferrari survole le championnat. Mais c’est de la pire des façons que ses pilotes Phil Hill et Wolfgang von Trips sont départagés pour le titre: au premier tour du GP d’Italie, Von Trips sort de la piste et se tue. Plusieurs spectateurs sont également tués, faisant rejaillir le spectre de la catastrophe du Mans.

-1962: Stirling Moss, considéré comme le meilleur pilote du monde depuis la retraite de Fangio, est victime au printemps d’un grave accident dans une épreuve hors-championnat. Il ne pilotera plus jamais en Grand Prix.
Lotus innove en sortant une voiture à châssis monocoque (la Lotus 25), rompant ainsi avec les châssis tubulaires traditionnels.
Le pilote Lotus Jim Clark domine et s’affirme comme la nouvelle star de la discipline, mais c’est le très régulier Graham Hill sur sa BRM qui est titré.



Jim Clark en 1962 au volant de la Lotus 25 monocoque


-1963: Intouchable, le duo Lotus/Jim Clark est sacré pour la première fois.

-1964: Nouveau duel Clark-Hill et Lotus-BRM, mais c’est finalement John Surtees sur sa Ferrari qui coiffe tout le monde au poteau.
Le titre de Surtees est d’autant plus remarquable que la Britannique avait déjà été sacré champion du monde en vitesse moto. Malgré de nombreux exemples de pilotes passant de 2 à 4 roues (tels Mike Hailwood ou Johnny Cecotto), un tel exploit reste à ce jour inégalé.

-1965: Deuxièmes titres pour Clark et Lotus.

-1966: La cylindrée maximale autorisée est élevée à 3 000 cm³.
A priori la mieux arméee pour gérer cette nouvelle donne, la Scuderia Ferrari se prend les pieds dans le tapis et laisse échapper le titre à Jack Brabham. Il s’agit du troisième titre du pilote australien, mais celui-ci est particulièrement remarquable, car acquis au volant d’une voiture de sa propre équipe.
Avec plus ou moins de succès, d'autres grands pilotes (Bruce McLaren, Dan Gurney) lancent eux aussi leur propre écurie.
Le temps fort de la saison a lieu sur le vertigineux tracé de Spa, en Belgique. Sous des trombes d’eau, le peloton est rapidement décimé par un carambolage, immortalisé par les caméras de John Frankenheimer, en train de filmer des séquences de course pour son film “Grand Prix”. A son tour victime d’un spectaculaire accident, le grand espoir écossais Jackie Stewart restera de longues minutes prisonniers de sa monoplace retournée, à la merci d’un incendie, à attendre désesperement l’arrivée des secours. A partir de ce jour, Stewart se lancera dans une impopulaire mais nécessaire croisade pour la sécurité des pilotes. Les plus grands (Lauda, Prost ou encore Senna) poursuivront son combat.



-1967: L’écurie Brabham est à nouveau titré, mais cette fois avec le Néo-Zélandais Denny Hulme.
Avec le soutien financier du géant Ford, Cosworth lance un nouveau moteur, le fameux V8 DFV. Aux mains de Clark, le Cosworth s’impose dès sa première apparition en course. Puissant, fiable, bon marché et facle à intégrer à n’importe quel châssis, le V8 Cosworth ne tardera pas à se généraliser, jusqu’à équiper la quasi-totalité du plateau au milieu des années 1970.

-1968: Après avoir remporté sa 25eme victoire en début de saison, Jim Clark se tue dans une épreuve de Formule 2 en Allemagne. Son équipier Graham Hill remporte son deuxième titre après une bagarre avec Jackie Stewart sur Matra.
Consciente des coûts de plus en plus élevés de la compétition, la CSI autorise les équipes à avoir recours au sponsoring extra-sportif. Le Team Lotus est le premier à profiter de l'aubaine, en troquant sa robe “British Racing Green” pour la livrée verte et or d’une marque de tabac. C’est le début de la fin pour le vieux code des couleurs, même si Ferrari ne renoncera jamais au rouge italien.

-1969: Jackie Stewart est sacré champion sur Matra. Même si sa voiture est engagée par une écurie britannique (derrière l’appellation “Matra International” se cache l’écurie Tyrrell) et même s’il est équipé du classique V8 Cosworth, il s’agit bel et bien du premier titre mondial pour un conctructeur français.


Années 1970

-1970: Jochen Rindt remporte le championnat sur Lotus. Fait unique dans les annales de la Formule 1, il est sacré à titre posthume puisqu’au moment de son accident mortel aux essais du GP d’Italie, plusieurs concurrents avaient encore mathématiquement la possibilité de le rejoindre.
Avant sa mort tragique, Rindt avait démontré la supériorité de la révolutionnaire Lotus 72. Avec ses prises d’air latérales (sous forme de pontons), la Lotus 72 préfigure ce que sera l’esthétique des monoplaces de course pour les décennies à venir.

-1971: Deuxième titre mondial pour Stewart. L’Ecossais pilote toujours pour Tyrrell, à cette différence près que l’équipe britannique est désormais un constructeur à part entière.
La suprématie de Tyrrell permet au jeune espoir français François Cevert de remporter son premier GP, à Watkins Glen. C’est le premier succès d’un pilote français depuis Maurice Trintignant en 1958.

-1972: Emerson Fittipaldi (Lotus) devient le plus jeune champion du monde de l’histoire.

-1973: Stewart (Tyrrell) tire sa révérence sur un troisième titre mondial et porte le record de victoires à 27 unités (record de Clark battu). Mais son succès est endeuillé par le mort en fin d’année de son coéquipier et ami François Cevert.

-1974: Passé chez McLaren, Fittipaldi remporte un deuxième titre mondial.

-1975: La restructuration entreprise par Luca di Montezemolo, nouveau directeur sportif de la Scuderia, porte ses fruits. Ferrari met fin à près de 10 années de crise avec le titre mondial de Niki Lauda.

-1976: Pour la première fois, le Japon accueille une manche du championnat du monde. Placée en fin de championnat, le GP est le théatre du tragique dénouement du duel Lauda-Hunt. Encore en tête du championnat, mais tout juste remis du terrible accident qui a failli lui couter la vie au GP d’Allemagne et dont son visage porte encore les stigmates, Lauda met volontairement pied à terre dès la fin du premier tour, en raison des conditions météo extrèmes, permettant ainsi à James Hunt d’être sacré.
Le duel, d’une parfaite correction au niveau des pilotes, a été marqué côté coulisses par de nombreuses polémiques entre Ferrari et McLaren, sur fond de déclassements, de reclassements et de tricheries plus ou moins avérées. Les enjeux financiers sont de plus en plus élevés, et l’ambiance de la Formule 1 s’en ressent.
Tyrrell crée la sensation en présentant la P34, une voiture à 6 roues (2 roues à l'arrière, 4 roulettes à l'avant). En 2 ans, cette étrange voiture n'obtiendra qu'une seule victoire. D'autres écuries (Ferrari, March, Williams) testeront dans les années suivantes des prototypes à 6 roues (sous d'autres formes que la Tyrrell), mais sans jamais les engager en course. Au début des années 1980, la FIA prendra les devants en précisant dans le règlement qu'une F1 ne peut avoir que 4 roues.




-1977: La F1 connaît une double révolution technique.
Chez Lotus, Colin Chapman et ses hommes inventent la voiture-aile ou “wing car”. Le châssis, conçu sous la forme d’une aile d’avion inversée crée ue dépression qui plaque la voiture au sol et lui donne une tenue de route remarquable.
De son côté, Renault innove en lançant une F1 à moteur turbo, malgré des contraintes réglementaires jugées rédhibitoires puisqu’un moteur turbo ne peut dépasser 1 500 cm³ de cylindrée, contre 3 000 cm³ pour un moteur atmosphérique.
L’arrivée de Renault en F1 marque également le début de l’arrivée massive des grands constructeurs, attirés par la médiatisation en hausse des Grand Prix.

-1978: Après une année de mise au point, la wing car de Lotus domine la discipline, et le duo Andretti-Peterson survole le championnat. Le titre mondial d’Andretti est hélas gaché par la mort de Ronnie Peterson au départ du GP d’Italie.
En attendant de pouvoir lancer sa propre wing car (à partir de 1979, le concept va se généraliser), Brabham propose au GP de Suède une solution plus qu’étrange pour contrer Lotus: la voiture-aspirateur. Une turbine située à l’arrière de la voiture aspire l’air sous la voiture et crée ainsi une sorte d’effet ventouse, qui fait de la Brabham une voiture à la tenue de route encore meilleure que la Lotus. L’idée n’est pas nouvelle et est inspirée d’une solution imaginée par Jim Hall pour ses Chaparral de Can-Am en 1970. Mais au lendemain de la victoire de Lauda au GP de Suède, la CSI décide d’interdire cette solution.

-1979: Titre mondial pour Jody Scheckter sur Ferrari.
Au GP de France, Jean-Pierre Jabouille offre à la Renault turbo sa première victoire. Renault passe proche du doublé, mais à l’issue d’un duel d’une rare intensité, Gilles Villeneuve (Ferrari) prive René Arnoux de la deuxième place.
Le Français Jean-Marie Balestre accède à la présidence de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom de FISA. Rapidement, il tente de s'opposer à la montée en puissance de la très influente association des constructeurs dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le début de la guerre FISA-FOCA.

Années 1980

-1980: Titre mondial pour Alan Jones (Williams).
Au GP d'Espagne, la guerre FISA/FOCA s'intensifie : suite au boycott par les pilotes des écuries FOCA du désormais obligatoire briefing d'avant-course à Monaco et en Belgique, la FISA menace de leur retirer leur licence. Aucun compromis n'étant trouvé, les équipes légalistes (Ferrari, Renault et Alfa Romeo) quittent la course, rapidement suivies par les officiels de la FISA. La course a quand même lieu, mais est aussitôt déclarée "illégale" par la FISA et rayée du championnat du monde.

-1981: Titre mondial pour Nelson Piquet (Brabham).
Les bagarres sont intenses sur la piste, mais font surtout rage en coulisses, où la guerre FISA/FOCA atteint son point culminant. Durant l'hiver 1980-1981, la FOCA agite même le spectre d'un championnat parallèle et créé sa propre fédération : la WFMS pour World Federation of Motor Sport. Une course "pirate" organisée en début d'année à Kyalami en Afrique du Sud laisse penser que la FOCA a mis ses menaces à exécution, mais les médias ne suivent pas et l'aventure ne va pas plus loin. Peu de temps après, les deux parties signent la paix des braves, donnant lieu à la première mouture des Accords Concorde, qui entérinent le partage des pouvoirs entre FOCA et FISA. A la FISA le pouvoir sportif, et à la FOCA le pouvoir économique.

-1982: Keke Rosberg remporte un championnat marqué par de multiples tragédies: Gilles Villeneuve (Ferrari) se tue en Belgique, Riccardo Paletti (Osella) au Canada, et Didier Pironi (Ferrari), alors en tête du championnat, est victime d’un grave accident aux essais du GP d’Allemagne qui met un terme à sa carrière.
Ferrari remporte le championnat du monde des constructeurs et devient la première écurie titrée avec le moteur turbo.
Spectateurs plus qu’acteurs des luttes de pouvoir au sommet de la F1, les pilotes font entendre leur voix à l’occasion du GP d’ouverture en Afrique du Sud. Exceptionnellement solidaires, ils entendent lutter contre le projet de réforme de la superlicence qui aurait pour effet d’anéantir leur liberté contractuelle, et menacent de boycotter la course. Malgré les pressions de la FISA et de la FOCA (désormais solidaires), les pilotes obtiennent gain de cause.
La guerre FISA-FOCA connait un ultime avatar. Pour protester contre les disqualifications de Piquet et Rosberg au GP du Brésil, les écuries FOCA boycottent le GP de Saint-Marin.
L’écurie Brabham introduit les ravitaillements d’essence pendant la course.

-1983: Les jupes latérales (éléments aérodynamiques) sont interdites pour raisons de sécurité, sonnant ainsi l’arrêt de mort des wing-cars.
Nelson Piquet (Brabham-BMW) devient le premier pilote champion du monde avec un moteur turbo, en coiffant sur le fil le pilote Renault Alain Prost. La défaite est amère pour Renault, qui avait initié la révolution turbo six ans auparavant.
Les moteurs turbo se généralisent, ce qui va de paire avec l’arrivée des grands constructeurs: après Renault, Alfa et BMW, c’est au tour de Porsche (via TAG) de débarquer en F1. Hondra arrivera l’année suivante.

-1984: Niki Lauda (McLaren-TAG) remporte le championnat pour un demi-point devant son coéquipier Alain Prost. C’est le plus petit écart de l’histoire du championnat.
Les ravitaillements en essence sont interdits.

-1985: Alain Prost devient le premier pilote français champion du monde.


Alain Prost (McLaren-TAG) durant le Grand Prix d'Allemagne en 1985

-1986: Les moteurs atmosphériques sont interdits. Malgré la domination des Williams-Honda, Alain Prost (McLaren) décroche un deuxième titre consécutif au terme d'un final à suspense au Grand Prix d'Australie.

-1987: Afin de diminuer la puissance des voitures, la FISA programme l’interdiction des moteurs turbos pour 1989. En attendant, il est décidé de limiter leur puissance, et de réintroduire les moteurs atmosphériques avec une équivalence de cylindrée plus avantageuse (3 500 cm³, au lieu des 3 000 cm³ de la période 1966-1985).
Toujours pour encourager les équipes à se tourner vers les moteurs atmos, la FISA crée une récompense réservée aux pilotes et écuries équipées de moteurs atmos: le Trophée Jim Clark pour les pilotes, et le Trophée Colin Chapman pour les écuries.
Lotus et Williams sortent quasi simultanément des F1 à suspension active. Malgré des performances encourageantes, les deux équipes remisent leur solution au placard. Elle réapparaitra au début des années 1990.
Au GP du Portugal, Alain Prost remporte sa 28e victoire en Grand Prix et bat le record établi pat Jackie Stewart en 1973.
Le championnat se résuma à une lutte entre les deux pilotes Williams, Nigel Mansell et Nelson Piquet. Moins régulier et victime d'un accident au Grand Prix du Japon, le Britannique doit laisser le titre à son coéquipier.

-1988: Malgré une nouvelle limitation de la pression de suralimentation, et pour leur dernière année d’existence, les turbos continuent de faire la loi: les McLaren-Honda de Prost et Senna remportent 15 des 16 courses du championnat. Senna est sacré champion du monde.

-1989: Interdiction des moteurs turbo. Le passage du V6 turbo au V10 atmo n’empêche pas les McLaren-Honda de poursuivre leur domination. Mais l’ambiance entre Prost et Senna change totalement à partir du GP de Saint-Marin, où la hache de guerre est ouvertement déterrée. Leur duel passionne le grand public.
Le championnat est remporté par Prost suite à un accrochage avec Senna dans les derniers tours du GP du Japon et à la disqualification du pilote brésilien.
Ferrari innove en sortant une voiture à boîte de vitesses semi-automatique. L’embrayage est supprimé, et les pilotes changent de rapport en actionnant des palettes situées derrière le volant. Copiée par Williams en 1991, la solution se généralisera à l’ensemble du plateau à partir de 1993.

Années 1990

-1990: Prost passé chez Ferrari, le duel avec Senna repart de plus belle, toujours dans une ambiance de souffre. Et à nouveau, c’est un accrochage au Japon qui décide du sort du championnat: Senna est titré après avoir volontairement éperonné Prost au départ de la course.
Au GP de Saint-Marin, l’écurie Tyrrell sort une monoplace au nez relevé pour permettre l'écoulement de l'air sous la voiture. Cette trouvaille aérodynamique ne tardera pas à se généraliser.

-1991: Malgré des Williams-Renault de plus en plus performantes, Senna remporte son troisième titre.
Pour valoriser le panache, la victoire passe de 9 à 10 points.

-1992: Au volant d’une Williams gavée d’électronique et d’assistances au pilotage (boite semi-auto, suspension active, anti-patinage, ABS), Mansell et Williams survolent le championnat.

-1993: De retour à la F1 après une année sabbatique, Prost remporte son quatrième titre mondial et porte le record de victoires à 51 unités avant de prendre sa retraite.
Déjà vu en F1 lors du GP du Canada 1973, le safety car (inspiré du pace-car des courses américaines) est officiellement introduit en F1 par la FIA. Il a pour but de neutraliser les courses en cas d’accident ou d’intempéries, sans avoir à recourir au drapeau rouge synonyme d’arrêt de la course. Certains craignent que le safety-car soit utilisé de manière artificielle pour relancer les courses comme cela se fait aux Etats-Unis, mais la pratique montrera que la F1 saura en faire un usage modéré.

-1994: Pour redonner une plus grande importance au pilotage, la FIA décide d’interdire la plupart des assistances électroniques apparues les années précédentes. ABS et suspension active disparaissent ainsi de la F1. Il en va de même pour l’antipatinage, même si ce dernier point semble plus difficile à contrôler, ce qui n’aura de cesse d’entretenir les suspicions.
Les ravitaillements en essence sont à nouveau autorisés. Ils ont pour objectif de dynamiser le déroulement des Grand Prix à une période où les dépassements en piste se font de plus en plus rares.
Relativement épargné par les accidents graves depuis plusieurs saisons, la F1 connaît un week-end cauchemardesque à Imola, avec les morts coup sur coup du débutant Roland Ratzenberger, et d'Ayrton Senna, la star de la discipline. La FIA est montrée du doigt et accusée d’avoir relaché sa vigilance en matière de contrôle des performances et d’amélioration de la sécurité.
Le championnat est dominé par Schumacher (Benetton-Ford), jusqu’à ce qu’une série de pénalités (au total deux disqualifications et 2 GP de suspension) pour des motifs douteux (on parlera d’une volonté de la FIA de relancer artificiellement le suspense au championnat, mais aussi d’une manière indirecte de sanctionner Benetton, suspectée d’utililser un anti-patinage) ne permette à Damon Hill de revenir. Schumacher décroche le titre lors de la dernière course, à l’issue d’un accrochage avec son adversaire. Dans le contexte d’une saison que tout le monde souhaite oublier au plus vite, l’accident ne sucite finalement que peu de réactions.

-1995: La cylindrée maximale autorisée passe de 3 500 à 3 000 cm³. Schumacher (Benetton-Renault) décroche facilement le titre et devient le plus jeune double champion du monde de l’histoire.



Johnny Herbert au volant de la Benetton-Renault B195 championne du monde des constructeurs au GP du Canada 1995

-1996: Damon Hill devient champion du monde. C’est la première fois que le fils d’un ancien champion du monde (en l’occurrence Graham Hill) est à son tour titré.

-1997: Jacques Villeneuve, le fils de Gilles, est champion du monde. Il s’impose au championnat, à l’issue d’un final à suspense sur le tracé espagnol de Jerez. Contraint à l’abandon après avoir tenté d’éperonner son adversaire canadien, Schumacher est vivement critiqué. Il sera déclassé du championnat, tout en conservant acquis ses points et victoires.

-1998: Spectaculaire changement de des Formule 1: leur largeur est réduite, tandis que les pneus slicks sont interdits et doivent désormais céder la place à des gommes rainurées dont le but est de ralentir les vitesses de passage en courbe.
Mika Hakkinen est champion du monde.

-1999: Deuxième titre mondial de Mika Hakkinen. Le Finlandais a certes profité de la blessure de Michael Schumacher lors du Grand Prix de Grande-Bretagne mais a du faire face à la résistance de l'autre pilote Ferrari, Eddie Irvine.
Sepang en Malaisie inaugure la vague des circuits exotiques et ultra-modernes. Constatant la stagnation de ses audiences sur ses terres historiques, la F1 cherche à séduire de nouveaux marchés. La Chine, Bahreïn et la Turquie suivront dans les années à venir.

Années 2000

-2000: Avec Schumacher, la Scuderia Ferrari renoue avec le titre mondial des pilotes qui lui échappait depuis 1979.
La F1 fait son retour aux Etats-Unis après 9 années d’absence. Le défi est de taille pour la F1, qui n’a jamais réussi à percer dans la première puissance économique du monde, où la culture du sport automobile est très différente.

-2001: Après 7 années d’interdiction, l’antipatinage fait officiellement sa réapparition. La FIA reconnait implicitement qu’elle était incapable de controler son interdiction.

-2002: Troisième titre consécutif du duo Schumacher-Ferrari. En écrasant la compétition, et en ayant recours de manière parfois outrancière aux consignes de course, la Scuderia sucite des réactions hostiles à son égard, tandis que le grand public et les médias stigmatisent de plus en plus la baisse du spectacle offert par la F1.

-2003: Profonde réforme du barême de points, destinée à récompenser plus de pilotes (8 au lieu de 6) et à limiter les écarts en dévalorisant la victoire (seulement 2 points et non plus 4 points d’écart entre la première et la deuxième place).
Le système de qualification est également réformée, chaque pilote jouant sa place sur la grille sur un seul tour, et avec un ordre de passage prédéterminé.
Malgré un nouveau titre de Schumacher, le championnat offre un beau suspense, mais plus dû à la montée en puissance des équipes chaussées de pneus Michelin qu’aux nouveau réglements.


2000-2004: les années de domination de Ferrari (ici avec Rubens Barrichello en 2003)

-2004: Schumacher et Ferrari dominent le championnat dans des proportions similaires à celles de la saison 2002.


Michael Schumacher au volant de la F2005 au GP des Etats-Unis 2005

-2005: L’interdiction de changer ses pneus durant la course bouleverse les rapports de force. Ferrari est à la peine, ce dont profitent Fernando Alonso et Renault pour remporter les deux titres.
La guerre des pneus est également la cause d’un spectacle navrant: à Indianapolis, suite au forfait collectif des équipes chaussées de pneus Michelin pour cause de sécurité, seulement 6 voitures s’alignent sur la grille de départ.

-2006: La cylindrée maximale autorisée passe de 3 000 à 2 400 cm³ et seuls les V8 sont autorisés (la nouvelle écurie Toro Rosso obtient toutefois de la FIA d'utiliser un V10 bridé).
Malgré une énième volte-face de la FIA qui autorise à nouveau les changements de pneu, Alonso et Renault conservent leurs titres.

-2007: Disqualifiée au championnat constructeur pour espionnage à l'encontre de Ferrari, l'écurie McLaren n'a finalement remporté aucun titre en 2007. En effet le pilote Ferrari, Kimi Räikkönen, pourtant troisième du championnat derrière les deux pilotes McLaren, Fernando Alonso et Lewis Hamilton, avant la dernière épreuve, a décroché son premier titre de champion du monde. Bien que n'ayant pas remporté le championnat, Hamilton réalise sans doute la meilleure saison d'un débutant dans l'histoire de la Formule 1.

-2008 : L'antipatinage est de nouveau interdit en Formule 1. Le boitier électronique devient unique et standard pour toutes les voitures du plateau.