Essonne : un train déraille à Brétigny, faisant "de nombreuses victimes"

Après Brétigny,le BEA demande à la SNCF de revoir ses règles de maintenance

Six mois après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne),le bureau d'enquête sur les accident de transport terrestre (BEA-TT) a mis en cause vendredi les règles de maintenance de la SNCF qui ont conduit à ne pas relever des défaillances.

Dans ce premier rapport sur cet accident survenu le 12 juillet,qui avait fait 7 morts,le BEA souligne qu'il n'y a pas eu de défaut de maintenance,mais "invite dès maintenant la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils".

"Si un agent n'a pas détecté que la tête d'un boulon était cassée,je n'appelle pas ça de la négligence,j'appelle ça un problème de culture collective.

C'est la première fois qu'on met en évidence dans une enquête un problème de culture collective de cette nature",a détaillé le directeur du BEA-TT Claude Azam,lors d'une conférence de presse.

Selon le BEA,une fissure s'était développée,depuis plusieurs mois,voire quelques années,sur un rail à la hauteur des éclisses (sorte d'agrafe métallique utilisée dans un aiguillage).

Un petit morceau de rail a fini par se détacher et tomber.

Ainsi,lorsqu'un train roulait,la force était reportée sur les éclisses.

Un premier boulon a fini par se rompre,suivi de deux autres,tandis que le quatrième a perdu sa tête, mais est resté dans l'assemblage.

C'est autour de celui-ci qu'a tourné l'une des éclisses,devenue une sorte de tremplin pour les roues du train,provoquant le déraillement.

L'enquête interne menée par la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure Réseau Ferré de France (RFF) avait également constaté cette fissure et l'absence de trois boulons.

La pièce,finalement défectueuse,avait été mise en place en 2006,tandis que le dernier contrôle visuel avait eu lieu le 4 juillet.

Un seul boulon était alors rompu,mais n'avait pas été détecté.

Par ailleurs,de façon régulière,certaines pièces sont démontées pour vérification.

Le rail fissuré l'avait été en novembre 2011,mais les enquêteurs du BEA n'ont pas retrouvé les documents relatifs à cette vérification.

Rapport final à l'automne prochain

Pour Me Alexandre Varaut,l'un des avocats des parties civiles,il est "particulièrement inquiétant,si cela devait être confirmé,que le dossier de cette dernière vérification portant sur le cœur du problème ait mystérieusement disparu".

Le BEA a demandé à la SNCF de clarifier les règles de maintenance de ces éléments boulonnés.

"Pour trouver la norme de serrage qu'applique la SNCF à un boulon,il nous a fallu éplucher des dizaines et des dizaines de pages",a encore commenté Claude Azam.

Leurs recommandations ont été notifiées jeudi à la SNCF,qui a 90 jours pour répondre.

Le suivi de cette mise en œuvre appartient à l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

"Conformément à la demande de Frédéric Cuvillier,ministre des Transports,et aux engagements pris par SNCF et RFF,les recommandations du BEA TT seront pleinement mises en œuvre sans attendre les résultats de l’enquête judiciaire",ont réagi dans un communiqué commun la SNCF et RFF.

L'enquête du BEA,purement technique et qui ne vise pas à établir de responsabilités,a également mis en cause la robustesse de ces éléments boulonnés,et constaté qu'aucun dispositif n'est utilisé pour ralentir le desserrement des écrous,un contre-écrou par exemple.

La suite de cette enquête,dont le rapport final devrait être rendu public à l'automne,visera à déterminer quand les boulons se sont désolidarisés,et de quand date la fissure.

La Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac) a dénoncé un "renoncement à la sécurité".

"Comme il n'y avait jamais eu de déraillement à cause d'un boulon,on ne s'est pas intéressé à la boulonnerie",a regretté le secrétaire général de la Fenvac Stéphane Gicquel.

Les syndicats de cheminots CGT et Sud Rail dénoncent,quant à eux,les politiques mises en oeuvre à la SNCF.

Selon la CGT,le rapport met "en lumière les conséquences nocives de la déstructuration de l’entreprise SNCF et de la destruction massive d’emplois menée au pas de charge et ce depuis plusieurs années notamment pour la surveillance et la maintenance des infrastructures dans la proximité".

Sud Rail affirme,pour sa part, dénoncer depuis 1997 "la non-qualité,les risques et les coûts croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires,par RFF,et des services ferroviaires,par la SNCF".

Les résultats de l'expertise métallurgique en cours dans le cadre de l'enquête judiciaire,menée en parallèle par des juges d'instruction d’Évry,devraient apporter plus de précisions.

Le déraillement du train Intercités Paris-Limoges,en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne),avait fait sept mort et des dizaines de blessés.


















le nouvel observateur

Accident de Brétigny : le rapport qui accable la SNCF

Dans un rapport remis à la justice,un expert indépendant pointe la maintenance erratique des voies du Paris-Limoges.

Il la considère à l'origine du déraillement qui a fait 7 morts en juillet dernier.



Brétigny-sur-Orge (Essonne),12 juillet 2013.

Sur la voie Paris-Limoges où a eu lieu l’accident qui a fait 7 morts et 32 blessés,154 boulons ont été contrôlés.

Un tiers d’entre eux étaient desserrés,cassés ou absents.

C'est le premier rapport indépendant sur l'accident.

Le plus inquiétant aussi.

Nommé dès les premières heures de l'enquête,l'expert judiciaire Robert Hazan a rendu ses premières conclusions sur le déraillement de l'Intercités Paris-Limoges le 12 juillet dernier.

Le drame,qui a tué 7 personnes et en a blessé 32 autres,a bien été causé par le basculement d'une éclisse,la pièce reliant deux rails sur une zone d'aiguillage autour de son boulon.

Mais l'accidentologue révèle surtout que cette négligence en cachait d'autres,bien plus alarmantes : sur les 154 boulons contrôlés par l'expert sur le secteur,59,soit plus d'un tiers,étaient desserrés,cassés,ou carrément absents de leur logement !

Présent sur les lieux le lendemain de la tragédie,Robert Hazan a demandé que la jonction en cause soit découpée à la tronçonneuse afin d'examiner l'ensemble de la boulonnerie.

Ses conclusions,communiquées aux trois juges d'instruction d'Evry (Essonne) en février dernier,sont édifiantes.

Sur la première partie du secteur contrôlé,qui comprend 77 boulons,18 d'entre eux étaient desserrés,dont 1 complètement,et 3 absents.

Ce sont ces trois derniers boulons manquants qui ont entraîné le basculement de l'éclisse à l'origine de l'accident,selon l'expert.



Mais ce n'est pas tout.

Sur la deuxième partie examinée,qui comprend également 77 boulons au total,25 étaient desserrés et 13 manquants.

Sur les deux secteurs,les attaches de rail,censées maintenir la voie au sol,n'étaient pas épargnées : sur les 92 attaches présentes,une était absente.

Les 52 attaches du coeur la partie métallique centrale en « X » du système d'aiguillage comportaient quant à elles 2 boulons cassés « antérieurement à l'accident »,précise l'expert.

Fort de ces éléments à charge,le jugement de l'accidentologue est sévère à l'égard de la SNCF,manifestement peu regardante sur la maintenance de ses voies.

« Nous rappelons alors que compte tenu des fréquents passages des trains sur les rails, le système boulon-écrou doit être présent et régulièrement resserré »,souligne-t-il comme une évidence.

Or vu l'état des voies « lors du passage de l'Intercités 3657,l'accident est alors inévitable »,conclut-il encore.

Pire : les rapports d'inspection réalisés par les techniciens de la SNCF sur cette jonction dans les mois précédant l'accident,et dont l'expert a pu se procurer copie,ne révèlent aucune défaillance majeure.

Le spécialiste préconise néanmoins une expertise métallurgique sur les pièces en cause pour déterminer leur état avant l'accident.

« On sait que cette voie est en mauvais état,commente un cheminot de l'entreprise publique spécialisé dans la maintenance.

Si l'expert était allé sur le site de la gare du Nord ou celui de Saint-Lazare,il aurait constaté la même chose. »

Le technicien nuance malgré tout le risque pour les voyageurs.

« Ce n'est pas pour ça que la voie est dangereuse.

Un boulon manquant ne fait pas dérailler un train.

Et puis rien ne dit non plus que ces boulons ne se soient pas détachés suite à l'accident.

Après,il ne faut pas se voiler la face.

On sait que les moyens donnés à la maintenance ont diminué ces dernières années. »

Contactée,la SNCF,« n'ayant pas accès à ce document,n'est pas en mesure de le commenter »,mais explique avoir créé une « commission d'experts sur le boulonnage » en mars dernier.

Composée de six spécialistes extérieurs à l'entreprise publique,elle va « analyser le niveau de maîtrise des assemblages boulonnés sur les voies » et remettra une première série de recommandations d'ici à l'été.

« L'enquête ne peut se faire sur la foi d'un seul rapport sorti de toutes autres considérations »,ajoutait hier la SNCF.



















le parisien

Catastrophe de Brétigny : les experts ont rendu leurs conclusions

Les experts désignés par la justice pour déterminer les causes de la catastrophe ferroviaire du 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge (Essonne) ont rendu leurs conclusions,a fait savoir ce samedi le procureur d'Evry,qui prévoit de faire lundi une déclaration à la presse



Brétigny-sur-Orge (Essonne),12 juillet 2013.

Sur la voie Paris-Limoges où a eu lieu l’accident qui a fait 7 morts et 32 blessés,154 boulons ont été contrôlés.

Un tiers d’entre eux étaient desserrés,cassés ou absents.

Peu après le drame,qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés en gare de Brétigny,une information judiciaire avait été ouverte par le procureur,Eric Lallement pour homicides et blessures involontaires et l'enquête confiée à trois juges d'instruction.

Ces derniers «m'ont adressé les conclusions des expertises ayant pour objet de déterminer les causes et origines du déraillement du train Corail n°3657 assurant la liaison Paris Limoges»,a indiqué Eric Lallement,qui s'adressera à la presse lundi à 15 heures au TGI d'Evry.

D'autres enquêtes ont été menées parallèlement à l'enquête judiciaire : une interne conduite par la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF),qui ont remis leurs conclusions à la justice et les ont publiées,et une enquête technique du Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT),dont un rapport d'étape a été publié en janvier dernier.

Celui-ci mettait en cause les règles de maintenance en vigueur à la SNCF qui ont conduit à ne pas relever les défaillances.

Une expertise métallurgique très attendue

Selon le BEA,une fissure s'était développée,plusieurs mois,voire quelques années avant le drame,sur un rail au niveau des éclisses (sorte d'agrafes métalliques qui servent par paire à raccorder deux rails consécutifs).

Fixée de part et d'autre du rail et reliée par six,parfois quatre,boulons,une éclisse avait fini par ne tenir que par un boulon et avait pivoté,provoquant le déraillement du train.

L'enquête judiciaire comprend entre autres une expertise métallurgique très attendue qui devrait notamment permettre de savoir depuis quand cette pièce était défectueuse et établir les responsabilités d'un éventuel défaut de maintenance.

Ces conclusions sont rendues publiques à quelques jours du premier anniversaire de la catastrophe,pour lequel une cérémonie commémorative est prévue samedi place de la gare à Brétigny.






















le parisien

Catastrophe de Brétigny : un «état de délabrement jamais vu»

La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) du 12 juillet 2013 serait bien due à un défaut d'entretien du matériel.

Le constat des experts judiciaires est accablant pour les services de maintenance de la SNCF,selon les rapports d'expertise ferroviaire et métallurgique commandés par les juges d'instruction,dévoilés par Le Figaro ce dimanche soir et que nous avons également consultés.

Le procureur d'Evry doit rendre ces conclusions publiques ce lundi.

Délabrement,usure et fatigue.

Les mots employés par les experts sont d'une grande sévérité pour la SNCF.

Ils constatent un «état de délabrement jamais vu par ailleurs».

Pour eux,le matériel a lâché pour des raisons très claires : «L'armement a péri par fatigue,vibrations,battement,défauts de serrage,usure,etc.

Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance.»

200 anomalies connues de la SNCF.

Les ingénieurs experts Michel Dubernard et Pierre Henquenet notent que «les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d'établir que nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance,et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé,sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités.

La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents sans pour autant qu'ils soient remédiés de façon adéquate».

Il faut rouler encore moins vite à Brétigny.

Le train Corail ne roulait pas trop vite au vu de la limitation de vitesse sur ce tronçon.

Le convoi avance à 137 km/h,bien en dessous des 150 km/h réglementaires sur cette voie.

Mais pour les experts,c'est encore trop rapide pour ces voies en piteux état.

Selon eux,«il serait souhaitable de limiter à 100 km/h la vitesse des trains à l'approche de la gare de Brétigny».

Maintenance inadaptée.

Pour les deux ingénieurs,les prescriptions de maintenance sont «inadaptées car insuffisantes».

Au lieu de démonter les éclisses tous les trois ans,il faudrait le faire tous les ans pour les vérifier.

Les tournées de vérifications sur le terrain devraient aboutir à une «remise en conformité immédiate».

Or,ce n'est pas le cas.

Un personnel pas assez chevronné.

Visiblement,une remarque des experts laisse à penser que le personnel chargé de détecter les anomalies et de les réparer n'est pas toujours au niveau.

«Il reste aussi important à dire que le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi,tout d'abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie»,écrivent-ils.

Des recommandations qui tombent aux oubliettes.

Michel Dubernard et Pierre Henquenet déplorent «une insuffisance de prise en compte et de traitement des anomalies rencontrées».

Pire,lorsque des défauts sont relevés,rien ne se passe : «De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d'une opération à l'autre,pour finir parfois par disparaître sans pour autant qu'on ait eu la certitude qu'elles aient été traitées.»

Des manuels d'entretien gros comme des bottins.

Le personnel sur le terrain n'est pas aidé.

Il doit faire son métier en consultant «des référentiels de maintenance volumineux surabondants,parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs».

Attention danger à Noisy-le-Sec.

Au gré de leurs visites dans les installations SNCF,les experts ont constaté que Brétigny n'est peut-être pas un cas isolé.

Une inspection à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis) leur aurait montré un réseau dans un état inquiétant.



















le parisien

Catastrophe de Brétigny : plus aucune cicatrice sur le quai de la gare

Commencé en septembre,le chantier de réparation des dégâts causés par le déraillement d'un train le 12 juillet 2013 s'est terminé à la fin du mois dernier.

Il a coûté environ 1,5 millions d'euros à la SNCF.



Gare de Brétigny-sur-Orge,hier.

Le quai n°2 a été entièrement refait à neuf.

Bien que remis en service dès le 7 août 2013,il disposait alors d’ « un éclairage et d’infrastructures minimalistes »,comme le précise la SNCF.

Le chantier a duré 8 mois,mais l’essentiel des travaux ont été réalisés durant le week-end de l’Ascension.

« L'entreprise se devait de faire quelque chose de beau,particulièrement pour les victimes et leurs familles.

Il fallait effacer les stigmates.

Et c'était important que tout soit remis en état avant les cérémonies de commémoration (: organisées samedi) pour pouvoir passer à autre chose »,confie Lionel Del Aguila.

Directeur des projets franciliens de régénération et d'investissement de la SNCF,il a supervisé le chantier,estimé à 1,5 M€,lancé à la suite de la catastrophe ferroviaire de Brétigny,survenue le 12 juillet dernier.

Mercredi,il a présenté les travaux de rénovation,officiellement terminés fin juin,sur les voies 1 et 3 de la gare.

« Le quai avait été remis en service dès le 7 août mais les infrastructures,comme l'éclairage,étaient minimales »,précise-t-on à la SNCF.

Le chantier,commencé en septembre,a duré huit mois particulièrement intensifs.

« Normalement,pour des travaux de cette ampleur,tout est prévu et planifié trois ans à l'avance,comme à la gare de Chaville (Hauts-de-Seine) ou à Pompadour à Créteil (Val-de-Marne).

Là,il fallait faire face à l'urgence »,raconte l'ingénieur.

Et faire face aux impressionnants dégâts.

Les quatre premiers poteaux de la marquise,le nom donné aux abris des quais,construits en 1974,ont été broyés.

Les structures en béton ont aussi bougé sous l'impact.

La SNCF a dû innover.

« Nous avons installé une grue acheminée par convoi exceptionnel sur le parvis de la gare pour transporter les nouveaux poteaux de la marquise »,détaille Lionel Del Aguila.

Une plaque apposée par les associations de victimes sur le quai

Des trains-travaux ont aussi été réquisitionnés pour pelleter et évacuer près de 350 t d'enrobé et ensuite pour apporter les 1 200 m² de nouveau bitume chaud.

Le plus gros du travail a été réalisé lors de cinquante-cinq heures de travail en continu mobilisant 100 personnes,le week-end de l'Ascension (29 mai - 1er juin),avec la mise en place de bus de substitution pour gêner le moins longtemps possible les usagers.

Le ravalement de la gare,prévu normalement dans deux ans,a lui été avancé et effectué en même temps que la rénovation du quai accidenté.

« Pour ne pas embêter les clients plusieurs fois,nous avons regroupé les chantiers » explique l'ingénieur.

Samedi,lors de la commémoration officielle,les associations de victimes apposeront une plaque près du quai.

« Nous leur avons laissé carte blanche.

Nous les avons aussi invitées sur le chantier lors des travaux »,avance Lionel Del Aguila.

« C'est important que les travaux soient allés vite,concède Tristan,un usager du RER.

C'était déprimant de voir le quai abîmé,cela rappelait de sales souvenirs.

Maintenant,c'est le plus beau quai de la gare. »


















le parisien

Brétigny: hommage aux victimes,un an après la catastrophe

Un an après la catastrophe ferroviaire,des cérémonies ont débuté samedi à Brétigny-sur-Orge,en hommage aux sept morts et aux dizaines de blessés.



La catastrophe de Brétigny a eu lieu il y a un an,le 12 juillet 2013

L'émotion est sensible à Brétigny.

C'est dans cette ville de l'Essonne qu'il y a un an a eu lieu la plus grosse catastrophe ferroviaire de ces vingt dernières années.

Ce samedi,des cérémonies ont débuté pour rendre hommage aux sept morts et aux dizaines de blessés.

Dans la petite gare de la commune,plus de trace de l'accident.

Les travaux entrepris par la SNCF pour environ 1,5 million d'euros,se sont achevés fin juin.

Le quai et l'abri,totalement détruits il y a un an,sont flambant neufs.

"C'était important qu'il n'y ait plus de cicatrice physique aujourd'hui" relève,Nicolas Meary,le maire de la ville (UDI).

"Les cicatrices sont loin d'être refermées"

Le ministre des Transports,Frédéric Cuvillier,a déposé une gerbe sur le quai.

Quelque 200 victimes et leurs familles doivent se réunir,en privé,dans un gymnase pour se recueillir.

"Revenir sur les lieux même du drame est trop difficile",explique Thierry Gomès,qui a perdu ses deux parents,fauchés sur le quai,lors de la catastrophe.

"Nous avons tous été meurtris dans notre chair.

Beaucoup souffrent de traumatismes psychologiques,certains sont encore lourdement handicapés.

Les cicatrices sont loin d'être refermées",explique-t-il.

Une commémoration,publique cette fois,aura lieu sur le parvis de la gare vers 17 heures.

A 17h14,une sirène retentira.

Puis,il y aura une minute de silence.

Enfin,le maire de Brétigny dévoilera une plaque en hommage aux victimes.

Leur combat continue sur le terrain judiciaire.

Les experts ont rendu,début juillet, des conclusions "sévères" à l'encontre de la SNCF mettant en cause "l'état de délabrement" du réseau à l'endroit de l'accident et un "déficit" de maintenance.






















BFMTV

Accident de Brétigny : Réseau ferré de France mis en examen

Quatorze mois après le déraillement d'un train Paris-Limoges qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés à Brétigny-sur-Orge (Essonne),Réseau ferré de France (RFF) a été mis en examen ce mardi dans la foulée de sa comparution à Evry devant les juges chargés de l'enquête



Le train Paris-Limoges a déraillé en gare de Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013.

Jeudi,le même sort devrait être réservé à la SNCF,appelée à son tour à s'expliquer sur la catastrophe ferroviaire

RFF a été mis en examen pour «homicides involontaire» en tant que personne morale.

Conformément aux termes de la convocation adressée par les juges,son patron Jacques Rapoport n'est pas mis en cause personnellement.

Jeudi,il devrait en être de même pour Guillaume Pepy,au nom de la SNCF.

Selon Jacques Rapoport, l'étape,«évidemment pénible» mais «importante et logique» permettra à RFF d'avoir «accès au dossier» pour «mieux comprendre ce qui s'est passé».

«Dans tous les grands accidents,l'entreprise est mise en examen,c'est une étape classique de la procédure»,assure-t-il.
























le parisien

Catastrophe de Brétigny : un nouveau rapport pointe les dysfonctionnements

Les mots diffèrent mais la conclusion est la même : la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge,dans l'Essonne,du 12 juillet 2013 résulte avant tout d'un «dysfonctionnement organisationnel»,selon un rapport réalisé à la demande du CHSCT de Infrapôle sud-ouest francilien,l'établissement d'infrastructure dont dépend cette gare de la banlieue parisienne



Brétigny-sur-Orge,au lendemain de la catastrophe ferroviaire sur le Paris-Limoges qui a fait six morts et des dizaines de blessés

L'Agence France Presse a pu consulter ce rapport indépendant,confirmant une information de la lettre spécialisée Mobilettre.

Le cabinet Aptéis,qui a remis le rapport vendredi aux élus du CHSCT d'Infrapôle sud-ouest francilien,estime que l'accident «a brutalement concrétisé des insuffisances en matière de prévention des risques qui résultaient de dérives et de désordres plus anciens dans l'organisation du travail,dans ses modes d'encadrement,de pilotage autant que dans les moyens mis en œuvre.

Ces dérives et ces désordres se sont amplifiés dans le temps sans que des mesures correctives à la hauteur des enjeux aient été prises»,ajoute le rapport.

Le 6 juillet dernier,un rapport d'experts judiciaires,mandatés par le juge d'instruction chargé de l'affaire,avait sévèrement mis en cause les règles de maintenance,et relevé «de très nombreuses lacunes» dans le suivi et la traçabilité des opérations sur ce site.

Pointant un «état de délabrement jamais vu,ils estimaient que l'éclisse,cette pièce métallique liant deux rails,avait lâché pour une raison évidente : «L'armement a péri par fatigue,vibrations,battement,défauts de serrage,usure,etc.

Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance.»

Le document d'Aptéis,qui n'a pas de force judiciaire,va plus loin dans l'analyse des raisons des dysfonctionnements : «A Brétigny comme ailleurs,la décennie des années 2000 a vu sur le terrain s'opérer de nombreuses fusions et réorganisations qui se sont accompagnées de drastiques réductions de moyens,matériels et humains» est-il encore écrit,avec,sur ce secteur,une situation aggravée par «des circulations importantes».

Ce rapport,qui n'est pas un document judiciaire,sera présenté aux membres du CHSCT le 12 novembre.

Contactés par l'AFP,RFF et la SNCF ont confirmé son existence,mais n'ont pas souhaité le commenter.

Lors du précédent rapport,la SNCF avait contesté le «délabrement».



Le déraillement du Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge avait fait sept morts le 12 juillet 2013.

Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont été mis en examen pour homicides et blessures involontaires dans l'enquête ouverte à Evry sur cette catastrophe ferroviaire.




















le parisien

Catastrophe de Brétigny : un rapport critique les baisses d'effectifs à la SNCF

Un nouveau rapport sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) est présenté ce mercredi.



Des extraits publiés il y a trois semaines mettaient déjà en avant des «insuffisances en matière de prévention des risques qui résultaient de dérives et de désordres plus anciens dans l'organisation du travail» et de «nombreuses fusions et réorganisations qui se sont accompagnées de drastiques réductions de moyens,matériels et humains».

La radio France Info a pu consulter les détails de ce rapport.

Demandé par les élus du CHSCT (Comité d'hygiène,de sécurité et des conditions de travail) de l'établissement ferroviaire Sud-Ouest francilien,qui gère la zone de Brétigny,ce rapport dénonce avec des chiffres précis les réduction d'effectifs et la baisse de la qualité du contrôle des voies.

5 ans d'attente pour changer un aiguillage

Rien que sur le secteur de Brétigny,le nombre d'agents en charge de la surveillance des voies a diminué de moitié depuis 2000.

Ils étaient 16 à cette époque,8 en 2012,hors encadrement.

En prenant en compte une zone plus large,c'est-à-dire Brétigny,Dourdan et Etampes les agents étaient 150 en 1985 contre 44 en 2013,soit trois fois moins d'agents en une trentaine d'années.

Le rapport met en exergue un autre problème : le délai entre le constat d'un problème et la réalisation des travaux.

Concernant l'aiguillage de Brétigny précisément,il est apparu dès 2011 qu'il devait être remplacé.

Mais le changement était prévu pour... 2016.

Le déraillement du train Paris-Limoges avait fait sept morts et plusieurs dizaines de blessés le 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge.





















le parisien

Accident ferroviaire de Brétigny : la SNCF met en cause l'expertise des boulons

Un an après le déraillement de l'Intercités Paris-Limoges le 12 juillet 2013 qui avait fait sept morts et blessé 32 personnes dans la gare de Brétigny (Essonne),un premier rapport remis à la justice pointait la maintenance erratique des voies de cette ligne alors que cette catastrophe a été causée par le basculement d'une éclisse ( la pièce reliant deux rails sur une zone d'aiguillage) autour de son boulon.

En septembre 2014,Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont été mis en examen pour homicides et blessures involontaires.

«La mise en examen était attendue,annoncée et elle est classique dans ce genre de catastrophes»,avait déclaré à la presse l’avocat de la SNCF Emmanuel Marsigny à la sortie de son audition par les juges d’instruction au tribunal d’Evry.

Et d'ajouter: «C’est une étape importante qui va permettre à la SNCF d’avoir accès au dossier.

Il est important de comprendre le mécanisme qui a engendré le retournement de cette éclisse.

C’est un événement inédit qui ne s’était jamais produit.»

Ce vendredi,la SNCF met en doute le sérieux de l'expertise métallurgique réalisée sur les boulons et a demandé aux juges d'instruction des compléments d'expertise en évoquant deux hypothèses: de mauvaises pièces placées sous scellé ou un déboulonnage volontaire.

Dans cette demande,transmise le 19 janvier à la justice,la SNCF regrette que «se contentant d'expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue,les experts n'ont fourni aucune explication à l'absence incompréhensible des écrous sur les vis.

Pourtant,le dévissage accidentel d'un écrou oxydé est techniquement hautement improbable».






















le parisien

Accident de Brétigny : la SNCF obtient un complément d'expertise

Les experts qui ont enquêté sur le déraillement d'un train à Brétigny (Essonne),en juillet 2013 doivent préciser leurs conclusions



Brétigny-sur-Orge (Essonne),le 12 juillet 2013.

Le déraillement du Paris-Limoges avait fait 7 morts et 32 blessés.

L'enquête autour de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) se poursuit.

Les juges d'instruction en charge du dossier viennent d'ordonner des compléments d'expertise ferroviaire et métallurgique,qui avaient été demandées par la SNCF.

Les experts sont appelés à donner des précisions sur les conclusions qu'ils ont rendues en juillet 2014.

Ils avaient évoqué un «état de délabrement jamais vu par ailleurs» et mis en cause la maintenance de la SNCF.

Ces mises en cause avaient été contestées par la SNCF,qui avait précisé «avoir assumé d'emblée sa responsabilité dans l'accident» et avait rapidement évoqué l'hypothèse d'un problème de maintenance.

Le déraillement du train Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge avait fait 7 morts et 32 blessés,le 12 juillet 2013.

Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF,devenus depuis le 1er janvier 2015 et la réforme ferroviaire SNCF Réseau et SNCF mobilité,ont été mis en examen à Evry (Essonne) pour homicides et blessures involontaires.

Les experts vont devoir communiquer leurs calculs cinétiques démontrant le catapultage et le retournement de l'éclisse (une grosse agrafe métallique reliant deux rails),expliquer comment des boulons ont pu perdre en même temps leur tête et leur écrou ou encore expliquer quelles données scientifiques permettent d'affirmer que la dégradation de l'appareil de voie en cause aurait été lente.

Deux demandes faites par la SNCF,concernant l'expertise métallurgique,ont toutefois été rejetées par les juges.

En janvier,la SNCF avait mis en doute le sérieux de l'expertise métallurgique et demandé aux juges d'instruction des compléments d'expertise,estimant que ce ne sont pas les bons boulons qui avaient été placés sous scellés.

Parlant d'«erreurs» dans le rapport,la SNCF avait demandé «des réponses à une série de questions qui lui apparaissent à ce jour toujours essentielles à la détermination de l'origine de l'accident».

Elle avait regretté que,«se contentant d'expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue,les experts n'ont fourni aucune explication à l'absence incompréhensible des écrous sur les vis.

Pourtant,le dévissage accidentel d'un écrou oxydé est techniquement hautement improbable».




















le parisien

Catastrophe de Brétigny : l'appel à l'aide des juges

Les magistrats chargés d'instruire l'accident ferroviaire de Brétigny ont demandé à être dessaisis du dossier.



Brétigny-sur-Orge (Essonne),le 12 juillet 2013.

La catastrophe avait fait sept morts et une soixantaine de blessés.

La SNCF et RFF ont été mis en examen.

Ils dénoncent un manque de moyens.

Le procureur d'Evry a refusé.

Les trois juges d'instruction chargés de l'enquête sur l'accident ferroviaire de Brétigny ont-ils les moyens d'enquêter sur ce drame ?

Dans un courrier envoyé en début d'année au procureur d'Evry,et que nous nous sommes procuré (lire ci-dessus) les trois juges ont demandé à être dessaisis de ce dossier.

Une démarche rarissime.

Pour justifier cette demande,les trois magistrats ont invoqué le manque de moyens humains mis à leur disposition pour réaliser leurs investigations et notamment des effectifs de greffe insuffisants et un poste de magistrat toujours pas pourvu.

Il faut dire que ce dossier est hors norme.

Ce 12 juillet 2013,quand le train Intercités 3657 qui relie Paris à Limoges déraille,sept personnes perdent la vie tandis qu'une soixantaine d'autres sont blessées.

Depuis le drame,deux personnes morales ont été mises en examen la SNCF et RFF.

Conséquence,dans leur courrier les juges ont estimé que « l'ampleur exceptionnelle des investigations menées et à mener,la technicité du domaine,le volume du dossier nécessitent de considérer que le traitement de cette seule affaire correspond à un équivalent temps plein de magistrat instructeur et de greffier ».

Ils demandent que le dossier soit transmis au pôle spécialisé en matière d'accidents collectifs nouvellement crée en décembre 2014 au tribunal de grande instance de Paris (lire encadré).



Refus du procureur d'Evry,Eric Lallement,qui assume.

« J'ai pris cette décision en mon âme et conscience.

En transmettant le dossier à Paris,on allait perdre six mois.

D'autant qu'à ce moment-là,le pôle spécialisé n'était pas complètement constitué. »

Selon le magistrat : « Le plus dur est passé.

Les juges d'instruction et les services de police ont fait un travail considérable.

On a déterminé les causes de l'accident,on est en train de déterminer les responsabilités. »

Quoi qu'il en soit,aucun moyen supplémentaire,ni greffier ni juge d'instruction,n'est venu renforcer le parquet d'Evry.

« On est dans une situation financière contrainte,reconnaît Eric Lallement.

Mais on ne va pas se plaindre de garder une affaire intéressante quand souvent elle nous échappe pour des juridictions spécialisées.

Les victimes n'ont pas à s'inquiéter.

Tous les actes nécessaires à cette enquête ont été et seront effectués. »

Pas sûr que cela suffise à les rassurer.

Il faut dire que ce n'est pas la première fois que ces juges d'instruction se plaignent du manque de moyens.

En septembre 2013,ils avaient demandé au directeur régional de la police judiciaire de Versailles,Philippe Bugeaud,de créer une cellule d'enquêteurs dédiée exclusivement à la catastrophe de Brétigny.

Réponse ferme et polie de l'intéressé : « Compte tenu de la charge annuelle d'affaires qui incombe à ma brigade criminelle,je ne peux pas pendant plusieurs mois retirer des permanences un groupe complet. »

Bref,pour Gérard Chemla,avocat de l'association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny (EDVCB),« le manque de moyen de la justice c'est ancré,on connaît.

Mais là,il ne s'agit pas d'un simple vol à la roulotte.

On parle du plus important accident ferroviaire que la France a connu depuis plus de vingt-cinq ans.

Des dizaines de victimes et des millions de Français attendent des réponses.

L'instruction de ce dossier doit être exemplaire ».


















le parisien

Catastrophe ferroviaire de Brétigny : les juges demandent à être dessaisis

Selon "Le Parisien",ils dénoncent un manque de moyens pour mener leur instruction.

Le procureur d'Evry a refusé leur requête.



Vue du train qui a déraillé à Bretigny-sur-Orge (Essonne),le 13 juillet 2013.

La démarche est rarissime.

Les trois juges en charge de l'enquête sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne),qui a fait sept morts et une soixantaine de blessés en juillet 2013,ont demandé à être dessaisis de cette affaire.

En cause,selon Le Parisien,qui révèle l'information,un manque de moyens pour mener correctement leur instruction.

Dans un courrier adressé en début d'année au procureur d'Evry,les juges estiment que le traitement d'un tel dossier d'accident collectif nécessite "un équivalent temps de magistrat instructeur et de greffier" alors que le service d'instruction du tribunal de grande instance d'Evry est confronté à "un sous-effectif notoire des effectifs de greffe" et à "la vacance chronique d'un poste de magistrat instructeur".

"La technicité du domaine,le volume du dossier"

Vu "l'ampleur exceptionnelle des investigations menées et à mener,la technicité du domaine,le volume du dossier",les magistrats demandent qu'il soit transmis au pôle spécialisé en matière d'accidents collectifs,créé en décembre 2014 au tribunal de grande instance de Paris.

Selon Le Parisien,le procureur d'Evry a refusé.

"En transmettant le dossier à Paris,on allait perdre six mois.

Le plus dur est passé.

Les juges d'instruction et les services de police ont fait un travail considérable",s'est justifié Eric Lallement.

Dans cette affaire,la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) ont été mis en examen comme personnes morales.

Thierry Gomes,président de l'association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny,fait savoir dans le journal qu'il ne veut "pas d'une enquête bâclée".

L'association va écrire à la garde des Sceaux et au chef de l'Etat pour "leur demander des explications".




















francetvinfo

Brétigny-sur-Orge : le BEA formule de nouvelles recommandations sur la maintenance

Plus d'un an et demi après son rapport d'étape,qui avait mis en cause les règles de maintenance de la SNCF,le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a publié son rapport final.

Il demande de prendre des mesures "qui ont trait au management de la maintenance du réseau."



Dans ce rapport final,le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a formulé trois nouvelles recommandations sur la maintenance des infrastructures du réseau:

Tout d'abord "faire vérifier régulièrement,par des audits externes,que l'évolution de l'âge moyen des différentes composantes du réseau ferré national est conforme aux orientations prises et que les moyens alloués à l'entretien sont cohérents avec les besoins".

Il demande également à la SNCF d'"améliorer la politique d'affectation des cadres dans les établissements en charge de la maintenance",notamment en équilibrant mieux les équipes avec de jeunes cadres et d'autres plus expérimentés,et en "réduisant le turn-over".

Enfin,le BEA juge utile de mettre en place des "contrôles de l'état réel d'un échantillon d'équipements ayant récemment fait l'objet d'interventions de surveillance ou d'entretien afin d'évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en oeuvre".

Un "problème de culture collective"

Dans son rapport d'étape,rendu le 10 janvier 2014,le BEA avait souligné qu'il n'y avait pas eu de défaut de maintenance,mais avait invité "la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils".

Le directeur du BEA-TT,Claude Azam,avait alors évoqué un "problème de culture collective".

L'accident de Brétigny-sur-Orge,le 12 juillet 2013,avait fait sept morts et des dizaines de blessés,à cause d'une éclisse à quatre boulons qui avait fini par ne plus tenir que par l'un d'eux et avait pivoté,provoquant le déraillement du train.

Les défauts à l'origine de la catastrophe auraient pu être repérés lors d'une inspection de routine,huit jours avant le déraillement du train,selon le BEA.

Le rapport final a également été dévoilé aux représentants des victimes vendredi après-midi,dans les locaux de la Fédération nationale des victimes d'attentats et d'accidentscollectifs (Fenvac),à Paris.






















francetvinfo

Accident de Brétigny : trois cheminots placés sous le statut de témoin assisté

Selon nos informations,trois cheminots de la Sncf ont été placés,ces derniers jours,sous le statut de témoins assistés dans le cadre de l'enquête sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne).



L'accident a fait sept morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013

Les trois cheminots étaient en charge de la surveillance des voies dans le secteur de Brétigny au moment du déraillement du train Intercités de la ligne Paris-Limoges qui a fait sept morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013.

Des informations confirmées par le parquet d'Evry.

«Il ne s'agit pas de garde à vue ni de mise en examen,précise Éric Lallement,le procureur d'Évry.

Cela ne présume en rien de leur culpabilité.

Ce statut leur permet désormais d'avoir accès au dossier».

La SNCF mise en examen

Une évolution de l'affaire mal vécue par les organisations syndicales.

«Pas question que les responsabilités de cet accident soient portées par des lampistes,prévient un délégué syndical.

Entre les salariés d'Air France poursuivis pour une chemise arrachée,ceux de Goodyear qui prennent de la prison ferme et maintenant ces cheminots,ça commence à faire beaucoup».

Dans ce dossier,seules deux personnes morales,la Sncf,devenue Sncf mobilité depuis la réforme ferroviaire et RFF (Réseau ferré de France) devenue Sncf réseau,ont été mis en examen.




















le parisien

Accident de train à Brétigny : un rapport pointe "le délabrement complet des voies

Deux experts ont établi un rapport accablant : il manquait un boulon et une pièce était fissurée bien avant le déraillement du Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge,en juillet 2013



Le 12 juillet 2013,le déraillement du train Intercités Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge,dans l'Essonne,avait fait sept morts

La catastrophe de Brétigny-sur-Orge,en juillet 2013,aurait sans doute pu être évitée.

Et sept personnes seraient toujours en vie si les voies de la gare avaient été correctement entretenues.

Europe 1 s'est procuré le rapport que deux experts on fait parvenir aux juges en charge de l'enquête.

Leur constat est accablant,et pas seulement pour l'entreprise SNCF.

Des responsabilités individuelles sont également pointées du doigt.

Dans ce document,il est écrit qu'il manquait "un des boulons depuis des mois" et qu'une pièce "était fissurée depuis cinq ans".

Les experts concluent que les voies étaient dans un état de "délabrement complet",alors que des trains roulaient jusqu'à 150 km/h à cet endroit là.

Les cheminots en charge de l'entretien du tronçon auraient donc fait preuve de négligence,"alors que des préconisations avaient été faites par un ingénieur".


















sud ouest

Brétigny : la SNCF aurait-elle tenté de ralentir l’enquête ?

Après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge,Guillaume Pépy,le patron de la SNCF,s’était engagé à collaborer en toute transparence avec la justice.

Pourtant,depuis le début des investigations,cette dernière s’interroge : certains cadres et agents de la SNCF auraient-ils tenté de ralentir l’enquête ?

L’Oeil du 20h s’est penché sur la question.

Il faut dire que le dossier à tout de l’explosif pour la SNCF.

Au coeur de l’affaire,une question intéresse tout le monde : le déraillement serait-il du à un défaut de maintenance ?

Pour y répondre,les enquêteurs ont placé sur écoute plusieurs cadres de la gare de Brétigny.

Les conseils juridiques surprenants de la SNCF

Dans leurs échanges,les cadres sur écoute identifient “un gros point de fragilité du dossier” selon leurs termes.

C’est une fissure sur les rails détectée cinq ans avant la catastrophe,mais jamais réparée,qui serait à l’origine de l’accident.

Pourtant,d’autres discussions enregistrées entre des employés et la direction juridique de l’entreprise sont surprenantes.

Les cadres concernés ont par exemple été invités à ne pas fournir certains rapports cruciaux à la justice tout simplement parce qu’ils n’ont pas été réclamés.

La direction de la SNCF conteste de son côté avoir donné des consignes à ses cadres pour ralentir les investigations.






















francetvinfo

Catastrophe de Brétigny : la SNCF dénonce les "incohérences" des experts

La SNCF rejette les conclusions des experts dans l'affaire de l'accident de Brétigny qui avait fait 7 morts le 12 juillet 2013



La catastrophe,qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013.

La SNCF dénonce des "incohérences" dans l'expertise sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny remise en janvier aux juges,à qui elle demande de nouvelles analyses,évoquant désormais un déraillement "imprévisible" selon un courrier transmis à la justice.

"Le scénario des experts judiciaires fait apparaître un certain nombre d'incohérences et de carences",affirme dans cette lettre du 29 février l'avocat de la SNCF Me Emmanuel Marsigny.

Selon le rapport d'expertise mis en cause,"une surveillance efficace aurait sans doute permis" d'éviter la catastrophe,qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013.

A l'origine de l'accident,selon les experts,le désassemblage progressif d'un bout de voie ferrée,un aiguillage de pièces complexe,qui n'avait "pas fait l'objet de mesures de surveillance et de remise en l'état adaptées".

Une éclisse,sorte de grosse agrafe sur cet aiguillage,sur laquelle une fissure avait été détectée en 2008 et dont trois des quatre boulons s'étaient cassés ou dévissés,avait alors pivoté,provoquant l'accident.

"Des raisonnements incomplets"

Dans son courrier,la SNCF remet d'abord en cause "la qualité" de ce rapport,évoquant "des raisonnements incomplets","des erreurs" ainsi qu'"un scénario" qui "ne repose que sur des hypothèses inexactes et des explications inabouties ou contestables".

Elle réfute ensuite point par point les conclusions de l'expertise,étayant son propos par des exemples concrets et très techniques.

"Le déraillement du 12 juillet 2013,qui reste inexpliqué,est un événement inédit,imprévisible et exceptionnel" affirme dans sa lettre la compagnie ferroviaire.

Au coeur de son argumentation,"la vitesse" de progression de la fissure découverte en 2008 : "lente" et consécutive au défaut de maintenance,selon les experts,ce qui incriminerait la SNCF "rapide",avance l'entreprise,hypothèse qui aurait plutôt tendance à la réhabiliter.

Elle réclame aux juges un nouveau complément d'expertise,afin de déterminer si "des anomalies métallurgiques" peuvent être détectées sur certaines pièces,ce qui expliquerait leur détérioration rapide.

Depuis l'ouverture d'une information judiciaire par le parquet,seules deux personnes morales ont été mises en examen,la SNCF et Réseau ferré de France (RFF),toutes deux mises en cause pour homicides et blessures involontaires.

Trois cheminots de la SNCF,chargés de la surveillance des voies au moment du déraillement,ont par ailleurs été placés mi-janvier sous le statut de témoin assisté.




















sud ouest

Catastrophe de Brétigny : la SNCF devra financer une partie des frais de justice des victimes

L'association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny se félicite de cette décision, qui va lui permettre de réaliser des expertises techniques.

La SNCF a été condamnée à verser 60 000 euros de provision à une association de victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne),vendredi 8 avril.

Cette somme servira à prendre en charge une partie des coûts de la procédure,après la mort de sept personnes le 12 juillet 2013,dans le déraillement d'un train.

Jusqu'ici, l'association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny estimait qu'elle ne pouvait pas lutter "à armes égales" dans ce dossier,en raison de moyens financiers insuffisants.

L'association avait d'abord adressé une demande "à titre amiable",fin 2015.

La SNCF avait alors refusé,estimant qu'un versement direct aurait pu paraître ambigu.

Fin janvier,l'association avait donc saisi la justice pour que la compagnie finance une partie des frais de justice.

"Nous allons pouvoir missionner des experts techniques"

Le juge des référés du tribunal d'Evry a donné raison à l'association et a estimé que ses moyens financiers "très limités" la plaçaient "dans une situation de net déséquilibre par rapport à la SNCF".

Ce handicap ne permettait pas d'assurer "sa mission de défense des intérêts des victimes poursuit le juge,compte tenu de la complexité du dossier,eu égard à son volume,aux questions techniques et juridiques posées."

"C'est une nouvelle extrêmement importante et c'est quelque chose d'assez inédit,s'est réjoui Gérard Chemla,l'avocat de l'association.

Nous allons pouvoir missionner des experts techniques pour être moins impuissants face à la SNCF".

De son côté,l'entreprise publique annonce,dans un communiqué,qu'elle "va procéder aux versements des fonds".




















francetvinfo

Catastrophe de Brétigny : "L'histoire ne pouvait se terminer que par un drame"

Les victimes,reçues ce lundi par les trois juges d'instruction chargés du dossier demandent "l'inventaire des fautes qui ont pu être commises"



Sept personnes ont perdu la vie dans l'accident de Brétigny et une trentaine ont été blessées

Alors que pour la première fois en trois ans les victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) sont reçues ce lundi par les trois juges d'instruction chargés du dossier,Le Parisien détaille la succession d'erreurs qui ont conduit à la tragédie.

Le 12 juillet 2013,le train Intercités Paris-Limoges 3657 déraille à 17h11.

Bilan : sept morts et une trentaine de blessés.

Un accident imprévisible selon la SNCF.

"L'arbre des causes qui ont conduit au drame apparaît de plus en plus clair et s'oppose à cette thèse",écrit pour sa part le quotidien national qui ajoute : "L'histoire ne pouvait se terminer que par un drame".

1991,une erreur de conception

Selon les documents consultés par Le Parisien,tout a commencé en 1991,année où l'aiguillage à l'origine de l'accident est installé.

Selon le journal "dès le début,des problèmes de géométrie de voies apparaissent."

Le rapport de l'expert de la SNCF Alain Delaunay,rendu en 2009,va dans ce sens : "Ce n'est pas un seul appareil qui était mal posé mais l'ensemble des appareils.

Il fallait tout reposer correctement",confié une cadre de la SNCF aux enquêteurs.

Ce ne sera jamais fait.

Selon les enquêteurs,ce défaut de conception fait qu'entre 2001 et 2006,la partie de l'aiguillage à l'origine de l'accident,très sollicitée,est changée à trois reprise.

Après cela plus rien.

Et ce malgré la découverte d'une fissure en 2008,qu'un expert avait ordonné de surveiller annuellement.

"Les juges ont acquis la certitude que ce contrôle n'a jamais été effectué pendant cinq ans" confie une source proche du dossier au Parisien.

Ils soupçonnent même des cheminots d'avoir falsifié des documents ou produit des faux pour tenter de masquer cette faute".

2009,la "situation est critique"

Durant cette période,quatre mois après son premier rapport rendu en 2009,l'expert de Alain Denaunay alerte encore une fois.

"La situation rencontrée est critique.

Le trafic important,l'amplitude élevée des défauts de dressage,l'imbrication de nombreux appareils,les contraintes engendrées par les rails anormalement longs,les efforts supposés des communications sont pour partie à l'origine d'une situation où on ne maîtrise plus grand-chose" écrit-il.

Il suggère d'appliquer une limitation de vitesse à 100 km/h au lieu de 150 km/h.

Rien ne sera fait.

Outre l'erreur de conception et la maintenance défaillante,les documents pointent manque de formation des cheminots : "Les mecs de Brét,c'étaient des burnes" ou encore "Brétigny... Brétigny c'est des crevards,faut les foutre tous dehors."

Ces propos sont ceux d'un cadre de la SNCF chargé de redresser la barre après le déraillement.

"Sortis des écoutes téléphoniques,ils résument de manière plus crue les lacunes d'une partie des cheminots de Brétigny que le BEA-TT avait déjà pointé du doigt dans son rapport",précise le journal.

2013,la catastrophe

Autant d'éléments qui ne pouvaient qu'amener au déraillement,conclut Le Parisien.

Et de citer un SMS d'un jeune dirigeant de proximité (DPX) du secteur ferroviaire de Brétigny envoyé le 3 juillet 2013,neuf jours avant le drame : "Franchement,c'est la merde à Brétigny.

Ça pète dans tous les sens.

Mais il reste encore tellement de boulot !

Je suis usé."

Désormais,les victimes attendent de la justice de savoir qui est responsable "des fautes qui ont pu être commises".

Depuis l'ouverture d'une information judiciaire par le parquet d'Évry,seules deux personnes morales ont été mises en examen,la SNCF et Réseau ferré de France (RFF),mises en cause pour homicides et blessures involontaires.

Trois cheminots,chargés de la surveillance des voies au moment du déraillement,ont été eux placés sous le statut de témoin assisté.






















sud ouest

Accident de Brétigny : les boulons étaient rompus ou dévissés bien avant 2013,selon un nouveau rapport

Le scénario d'un défaut de maintenance se confirme,contrairement à ce qu'affirme la SNCF.



Les enquêteurs après le déraillement du train Paris-Limoges,à Brétigny-sur-Orge (Essonne).

Un nouvelle expertise accablante pour la SNCF.

Trois des quatre boulons retenant l'éclisse mise en cause dans la catastrophe de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013 s'étaient cassés ou dévissés bien avant l'accident.

Le document confirme les expertises judiciaires qui expliquent la catastrophe par un défaut de maintenance.

Dans un courrier remis fin février aux juges,la SNCF estimait au contraire qu'il s'agissait d'un événement "inédit,imprévisible et exceptionnel".

Le train Corail Paris-Limoges N°3657 avait déraillé le 12 juillet 2013 à Brétigny en raison d'une éclisse,sorte de grosse agrafe qui maintient deux rails entre eux,sur laquelle une fissure n'avait pas été détectée lors des tournées de surveillance et dont trois des quatre boulons s'étaient cassés ou dévissés.

L'éclisse avait alors pivoté,provoquant l'accident,qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés.

La SNCF et RFF mises en examen

"Les dégradations constatées (ruptures et allongement) sont bien antérieures à la date de l'accident",conclut l'expert dans son rapport de treize pages,remis le 22 avril aux trois juges d'instruction d'Évry et consulté par l'AFP.

Cette nouvelle expertise,ordonnée par les juges,vient compléter un premier rapport métallurgique remis par cet expert en juillet 2014,puis complété en janvier 2016.

Ces travaux avaient été contestés par la SNCF,qui lui avait notamment reproché le délai écoulé entre l'accident et le début de l'analyse,un lieu sali et détérioré pendant l'accident,avec des pièces nécessairement abîmées,et un aiguillage retiré brutalement.

Depuis l'ouverture d'une information judiciaire par le parquet,seules deux personnes morales ont été mises en examen,la SNCF et Réseau ferré de France (RFF),toutes deux mises en cause pour homicides et blessures involontaires.

Trois cheminots de la SNCF,chargés de la surveillance des voies au moment du déraillement,ont par ailleurs été placés mi-janvier sous le statut de témoin assisté.






















francetvinfo