La reconstruction et le boom économiqueCe n'est qu'en 1948, et grâce à l'aide financière du plan Marshall, que la reconstruction des usines détruites pendant la guerre se termine.
En 1950, la production retrouve son niveau d'avant guerre si bien que l'on parle de « miracle italien ».
Vittorio Valletta poursuit la stratégie de croissance, d'acquisitions et de diversification lancée par Agnelli et les profits recommencent à croître et les effectifs à augmenter.
En 1958, c'est le boom économique et la production augmente de façon impressionnante, tirée par la production d'automobiles et de machines agricoles. Les usines de Mirafiori doublent leur capacité : plus de 50 000 ouvriers y travaillent en deux postes et parfois trois.
Le secteur automobile est le symbole du miracle économique italien, et Fiat, avec 85% de la production du pays, joue un rôle de premier ordre.
Le nombre d'ouvriers atteint un maximum de 230 000.
C'est également à ce moment qu'est décidée la construction d'une seconde « méga-usine », celle de Rivalta di Torino, toujours près de Turin, inaugurée en 1968.
Après avoir aidé à la création du secteur automobile en Yougoslavie avec Zastava dans les années 1950, en Espagne avec Seat, Fiat est le principal collaborateur - concepteur et fournisseur - de VAZ (Lada) en Union soviétique à Togliattigrad. Il fournira également les licences de fabrication pour les 600 000 exemplaires Zigouli-Lada par an, copie des modèles Fiat 124 et Fiat 125.
Les automobiles Fiat, notamment leur plate-forme, serviront de base à l'ensemble des constructeurs du camp socialiste, en particulier les constructeurs soviétiques ainsi que le polonais Fiat-Polski FSO, soit directement, soit indirectement par la collaboration de fabricants soviétiques utilisant les procédés et technologies Fiat.
Fiat 509
À partir des années 1990, les bénéfices de Fiat commencent à décliner, et ce malgré la présence de modèles populaires comme les Panda, Uno et Tipo.
L'image de Fiat concernant sa fiabilité et sa finition, alimentée par une presse souvent chauvine, comme en France en particulier, lui fait de plus en plus de tort face aux autres constructeurs.
Cette réputation détourne peu à peu les clients et les ventes baissent après 1990, notamment en France où elles tombent de 150 000 à moins de 60 000 véhicules en 2000.
Le groupe, toujours présidé par Gianni Agnelli alors âgé de 80 ans, est en grande difficulté.
Les pertes n'ont jamais été aussi importantes, et les conseils d'administration se succèdent sans succès.
La rumeur sur l'hypothèse d'un rachat par un concurrent est même avancée.
En mars 2000, un accord en deux temps est signé.
General Motors prend, dans un premier temps, 20% du capital de la division Automobiles Fiat et Fiat Holding S.p.A. reçoit en échange 6% de la totalité du groupe GM et en devient son premier actionnaire.
La Fiat Stilo, lancée le 11 septembre 2001 est un échec commercial en Europe, en raison d'un mauvais positionnement sur le marché, alors que ce véhicule est techniquement très bon et de bonne facture et qu'il connaît d'ailleurs un excellent succès en Amérique latine où il est également fabriqué.
En juin 2002, Fiat Auto, grevé par un endettement de 6,6 milliards d'euros, est obligé de faire appel aux banques pour soulager sa trésorerie.
Un consortium de banques souscrit à 3 milliards d'euros en prenant une garantie sur une partie du capital et achète 51% de la filiale de crédit Fidis.
Parmi les autres mesures prises alors, Fiat Group dépose en garantie 34% de Ferrari auprès du groupe financier Mediobanca contre 775 millions d'euros. L'affaire fait alors grand bruit.
Fiat 500
Après le décès de Gianni Agnelli en 2003, petit fils du fondateur de Fiat, puis de son frère Umberto Agnelli en 2004, c'est Luca Cordero di Montezemolo, le président de Ferrari, qui est appelé à la présidence du groupe Fiat.
Il s'entoure d'une nouvelle équipe dirigeante animée à partir de juin 2004 par un nouveau directeur général, Sergio Marchionne qui va insuffler au groupe un nouvel élan et réorganiser totalement le management de Fiat Auto, la branche en difficulté du groupe.
Malgré le succès de la nouvelle Panda, le nouveau directeur général impose une sévère restructuration, en remplaçant toute l'équipe dirigeante et en taillant dans les coûts, sans toucher aux effectifs, et en réorganisant la fabrication.
Cette gestion va rapidement porter ses fruits dès 2005 et stopper la lente descente aux enfers qu'avait connue Fiat Auto.
En 2004, l'option de vente de Fiat concernant la branche automobile auprès de General Motors a été rompue, en contrepartie du versement par General Motors d'une indemnité de rupture de 1,55 milliards d'euros en cash plus la restitution de sa participation restante de 10% dans Fiat Auto, permettant au groupe Fiat de reprendre 100% de sa filiale automobile et de renouer très rapidement avec ses premiers bénéfices dès la même année.
Libre de ses agissements, Fiat Auto va rapidement passer des alliances industrielles partielles et ciblées.
Fiat restructure et modernise rapidement ses lignes de produits et comme l'a admis Luca de Meo, le directeur de la marque, de générer de « l'argent avec une gamme étroite et peu d'investissements » car « il nous faut mettre les investissements sur les voitures qui font les gros volumes, plus de cent mille unités par an [...] Fiat doit rester populaire mais redevenir moderne et design ».
Cependant, la résurrection est basée sur la Fiat Grande Punto, dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour laquelle sont enfin réhabilitées les valeurs et l'identité de la marque.
Cette nouvelle génération de sa célèbre compacte, devient en quelques semaines le véhicule le plus vendu toutes catégories confondues en Europe depuis le début de l'année 2006.
En avril 2006 débute la commercialisation du premier véritable 4x4 civil de la marque, la Fiat Sedici, conçu en partenariat avec Suzuki.
En mai 2006, Fiat ouvre à Mirafiori près de Turin, la plus grande concession automobile du monde, regroupant tous les modèles du groupe Fiat soit : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari et Maserati.
Même si le succès actuel d'un seul modèle ne peut rien laisser présager pour l'avenir, les usines tournent désormais à plein régime et Fiat compte maintenir sa croissance des ventes au rythme actuel de 23% en 2006, remontant de 6,4% à plus de 9% au palmarès européen et pronostiquant un bénéfice de 1 milliard d'euros pour l'année 2006, et comme l'a souligné Sergio Marchionne, Fiat est aujourd'hui redevenue un concurrent sérieux au niveau mondial.
En Italie même où le groupe avait, avant les années 1980, 70% de parts de marchés, il est en 2006 repassé au-dessus de la barre des 31%.
Avec ses premiers bénéfices, Fiat a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat, auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer les 29% de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d'euros, portant ainsi son contrôle à 85%. Les 5% restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mudabala de Dubaï.
Piero Ferrari, le fils d'Enzo possède encore 10% du groupe.
Mi-juillet 2007, la capitalisation boursière du groupe encore moribond trois ans plus tôt est plus élevée (30 milliards d'euros) que celle cumulée de Ford et General Motors (27,5 milliards).
Le futurL'année 2007 est une année très florissante avec l'arrivée de nombreux nouveaux modèles. Fiat en a annoncé vingt-trois d'ici à 2010.
L'objectif du groupe Fiat est de construire dans le monde quatre millions de véhicules automobiles dès 2010.
Tout d'abord, en janvier 2007, la nouvelle Fiat Bravo est présentée officiellement à Rome. Avec une ligne bien plus gracieuse et italienne que la Stilo qu'elle remplace, elle est très bien accueillie. Prévue pour une production de 120 000 exemplaires/an sur le site très robotisé de Cassino, la Bravo a déjà dépassé cet objectif, et contribue elle aussi à conforter l'image du constructeur. Au printemps 2007, au Salon de Genève, la nouvelle Fiat Linea, présentée en avant-première au Salon d'Istanbul en novembre 2006, est lancée sur les marchés émergents comme la Turquie, le Brésil, l'Argentine, l'Inde et la Russie, dans ces pays mêmes où elle sera fabriquée. Ce modèle, ressemblant à une Grande Punto avec coffre est également commercialisée en Europe (Allemagne et Espagne) dès 2008. Ce n'est pas un modèle low cost.
Puis le 4 juillet 2007, 50 ans après jour pour jour, est apparue la Fiat 500 II Trepiùno, une voiture au design rétro très mode, évoquant la mythique Fiat 500 de 1957, un peu comme la Mini ou la New Beetle, mais en offrant quatre véritables places.
Avant même son lancement, 50 000 commandes avaient été passées dans le réseau, et ce juste pour la France et l'Italie.
Après à peine un an, Fiat a reçu 250 000 commandes alors que la production, augmentée à trois reprises, plafonne à 190 000 exemplaires/an sur le site polonais de Tichy où sont également produites la Panda et la future Ford Ka.
En 2008, Fiat achète 70% du constructeur serbe Zastava pour y produire des véhicules à bas coûts.
La ville serbe de Kragujevac est un important centre de production automobile, déjà à l'époque Yougoslave avec Zastava.
En septembre 2008, Fiat a investit 700 millions d'euros et le gouvernement de Serbie 200 millions d'euros dans la rénovation de l'usine Zastava.
Le « monstre industriel » issu de ses investissement produira 300 000 véhicule (individuel, fiat classe A et B, mais aussi car et camion Iveco) par an à destination de la Serbie pour seulement 10%.
Le reste de la production sera destiné à l'exportation dans l'UE et surtout en Russie, avec laquelle la Serbie a signé des accords de suppression des taxes de douane.
Le 20 janvier 2009, le groupe prend 35% du capital de Chrysler en échange d'accords de coopération technique et commerciale
Modèles Comme pour tous les constructeurs dans le monde, les modèles du début du siècle étaient baptisés du nombre de chevaux de puissance du moteur.
À partir de 1910, Fiat utilise la formule « Type 1 », « Type 2 », etc., mais en 1920, Fiat réorganise l'ensemble de ses productions et choisit de donner des codes internes à ses produits. Dès lors apparaît la Fiat 501 en 1921.
Le 5 étant le code de la division automobile, le 6 revenant aux véhicules industriels camions et autobus, le 7 aux tracteurs agricoles, le 1 lui étant réservé à la division moteurs.
À partir de 1936, l'appellation des voitures reprend la valeur de la cylindrée, alors que le code produit reste sur la base 500.
C'est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que Fiat élabore un plan de nouveaux modèles et change ses noms de code en prenant le 1 pour les voitures, le 2 pour les véhicules industriels légers Fiat Professional, le 3 pour les autocars de ligne et de luxe Fiat Bus, le 4 pour les bus urbains, le 5 pour les autobus interurbains, le 6 restant pour les camions Fiat V.I., le 7 pour le matériel agricole et de travaux publics Fiat Geotech, le 8 attribué à Lancia et le 9 à Alfa Romeo.
C'est ainsi que la Fiat 600 porte le nom de code VIN : ZFA100.
En 1966, avec l'arrivée de Gianni Agnelli aux commandes de l'empire Fiat, les voitures reprennent l'appellation du nom de code et l'on connaitra la Fiat 124, dont le code VIN est ZFA124.
Cette formule sera abandonnée en 1978 au profit de noms fantaisistes comme la Fiat Ritmo, dont le code est ZFA138.
Dans le groupe, la Lancia Thema est connue sous le nom de code ZLA834 et l'Alfa Romeo 156 : ZAR932.
En 2007 les codes 1 seront très bientôt quasiment tous utilisés, Fiat utilise désormais la série 300, réservée préalablement aux autocars avant qu'ils ne change de nom en Irisbus, pour numéroter ses voitures.
Sujet: Fiat 
Mar 12 Mai - 23:42:51
