Création -1947: Création par la Commission Sportive Internationale de la “Formule de Course Internationale n°1”, également appelée “Formule 1” ou “F1”.
-1949: L’idée d’instituer un championnat du monde de Formule 1 sur la base de quelques uns des plus prestigieux Grand Prix du calendrier international voit le jour. Il s’agit d’un projet ambitieux car même si les courses ont repris depuis déjà quelques années, l’industrie européenne commence tout juste à se relever de la Deuxième Guerre Mondiale et de grands doutes subsistent sur la qualité et la densité du plateau que proposera ce championnat.
Afin de cautionner l’image mondiale du nouveau championnat (qui dans les faits n’est qu’un championnat européen puisque les Etats-Unis vivent sportivement en autarcie et que l’Amérique du Sud, via le Général Peron, s’éveille à peine au sport automobile) il est décidé de manière un peu artificielle d’y inclure l'Indianapolis 500, tout en acceptant le principe que cette épreuve ne se déroulera pas selon les réglements sportifs et techniques de la Formule 1.
Années 1950 1950: Sur le tracé de Silverstone, le vétéran italien Giuseppe Farina remporte le “Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe”, première manche du nouveau championnat. En fin d’année, il devient également le premier champion du monde en battant sur le fil son coéquipier Juan Manuel Fangio.
Symbole des difficultés de la Formule 1 à se développer seulement 5 ans après la fin de la guerre, ce sont les Alfa Romeo, dont la conception remonte à la fin des années 1930, qui ont outrageusement dominé la saison.
-1951: C’est à nouveau un pilote Alfa (Fangio) qui est titré. Mais l’Argentin a du subir tout au long de l’année la montée en puissance des voitures de la Scuderia Ferrari qui a remporté sa première victoire en championnat du monde au Grand Prix de Grande-Bretagne avec José Froilán González.
-1952: Pour palier à la défection annoncée d’Alfa Romeo, et pour tenter de garnir des grilles de départ squelettiques, la CSI décide d’appliquer au championnat du monde le règlement technique de la Formule 2, théoriquement plus abordable financièrement. La manoeuvre ne donne pas vraiment les résultats escomptés, et les Ferrari (Alberto Ascari en tête) écrasent la compétition.
-1953: Ascari et Ferrari dominent toujours, mais la montée en puissance en cours de saison des Maserati (et notamment celle de Fangio, absent pour cause de blessure la saison précédente), offre un spectacle de grande qualité. Le GP de l’ACF à Reims (remporté par le jeune Britannique Mike Hawthorn) sera d’ailleurs qualifié de « course du siècle » par les observateurs présents en Champagne.
1954: Retour à la vraie Formule 1. La nouvelle réglementation attire les Allemands de Mercedes, qui brisent d’emblée l’hégémonie italienne. Au volant de sa “Flèche d’Argent”, Fangio remporte un deuxième titre mondial.
L’espoir argentin Onofre Marimón trouve la mort lors des essais du GP d’Allemagne. Il est le premier pilote à trouver la mort dans le cadre d’une épreuve du championnat du monde.
Juan Manuel Fangio en 1986 au volant de la Mercedes-Benz W196 qu'il mena au titre mondial en 1954 et 1955
-1955: Mercedes continue d’écraser la compétition, et Fangio glane un nouveau titre. Mais ce succès est en partie occulté par le drame des 24 heures du Mans en juin, au cours duquel plus de 90 personnes sont tuées par des éléments de la Mercedes accidentée de Pierre Levegh.
L’événement a des conséquences sur le championnat du monde puisque plusieurs Grand Prix sont annulés suite aux décisions de certains gouvernements d’interdire le sport automobile sur leur territoire. Ces interdictions seront rapidement levées (sauf en Suisse, où elle persiste de nos jours), non sans un vrai engagement des autorités publiques et sportives à faire de la sécurité des spectateurs une priorité. Pour ce qui est de la sécuriré des pilotes, il faudra encore attendre un certain temps.
-1956: En l’absence de Mercedes (gavé par 2 saisons de domination sans partage, mais également très éprouvé par son implication dans le drame des 24 heures), Ferrari reconquiert le titre mondial avec Fangio, dont c’est la quatrième couronne.
-1957: De retour chez Maserati, Fangio glane un cinquième titre, le quatrième consécutif. Il faudra attendre Michael Schumacher pour qu’un tel record soit égalé puis battu.
En proie à des difficultés financières, Maserati se retire de la F1 en fin de saison. Fangio décide quant à lui de prendre une semi-retraite (il ne fera que quelques courses en 1958, avant de tirer définitivement sa révérence).
-1958: Dominé par les marques italiennes (si l’on excepte la parenthèse Mercedes) et les pilotes latins depuis sa création, le championnat du monde change soudainement de physionomie. C’est certes un pilote Ferrari qui est sacré, mais il est Anglais (Mike Hawthorn). Et c’est Vanwall (avec Moss et Brooks) qui remporte la première Coupe des constructeurs.
Symbole du dynamisme de la F1 “made in Britain”, la petite marque Cooper crée la sensation en faisant triompher pour la première fois une voiture à moteur arrière.
-1959: Jack Brabham est sacré champion du monde sur la Cooper à moteur arrière. Son coéquipier Bruce McLaren devient le plus jeune vainqueur de Grand Prix en remportant le Grand Prix des Etats-Unis à 22 ans. Ce record ne sera battu que par Fernando Alonso en 2003.
Années 1960 -1960: Doublé de Jack Brabham et de Cooper.
-1961: Changement de réglementation, la cylindrée maximale autorisée est réduite à 1 500 cm³.
Mieux préparée que ses rivaux britanniques à cette nouvelle donne, Ferrari survole le championnat. Mais c’est de la pire des façons que ses pilotes Phil Hill et Wolfgang von Trips sont départagés pour le titre: au premier tour du GP d’Italie, Von Trips sort de la piste et se tue. Plusieurs spectateurs sont également tués, faisant rejaillir le spectre de la catastrophe du Mans.
-1962: Stirling Moss, considéré comme le meilleur pilote du monde depuis la retraite de Fangio, est victime au printemps d’un grave accident dans une épreuve hors-championnat. Il ne pilotera plus jamais en Grand Prix.
Lotus innove en sortant une voiture à châssis monocoque (la Lotus 25), rompant ainsi avec les châssis tubulaires traditionnels.
Le pilote Lotus Jim Clark domine et s’affirme comme la nouvelle star de la discipline, mais c’est le très régulier Graham Hill sur sa BRM qui est titré.
Jim Clark en 1962 au volant de la Lotus 25 monocoque
-1963: Intouchable, le duo Lotus/Jim Clark est sacré pour la première fois.
-1964: Nouveau duel Clark-Hill et Lotus-BRM, mais c’est finalement John Surtees sur sa Ferrari qui coiffe tout le monde au poteau.
Le titre de Surtees est d’autant plus remarquable que la Britannique avait déjà été sacré champion du monde en vitesse moto. Malgré de nombreux exemples de pilotes passant de 2 à 4 roues (tels Mike Hailwood ou Johnny Cecotto), un tel exploit reste à ce jour inégalé.
-1965: Deuxièmes titres pour Clark et Lotus.
-1966: La cylindrée maximale autorisée est élevée à 3 000 cm³.
A priori la mieux arméee pour gérer cette nouvelle donne, la Scuderia Ferrari se prend les pieds dans le tapis et laisse échapper le titre à Jack Brabham. Il s’agit du troisième titre du pilote australien, mais celui-ci est particulièrement remarquable, car acquis au volant d’une voiture de sa propre équipe.
Avec plus ou moins de succès, d'autres grands pilotes (Bruce McLaren, Dan Gurney) lancent eux aussi leur propre écurie.
Le temps fort de la saison a lieu sur le vertigineux tracé de Spa, en Belgique. Sous des trombes d’eau, le peloton est rapidement décimé par un carambolage, immortalisé par les caméras de John Frankenheimer, en train de filmer des séquences de course pour son film “Grand Prix”. A son tour victime d’un spectaculaire accident, le grand espoir écossais Jackie Stewart restera de longues minutes prisonniers de sa monoplace retournée, à la merci d’un incendie, à attendre désesperement l’arrivée des secours. A partir de ce jour, Stewart se lancera dans une impopulaire mais nécessaire croisade pour la sécurité des pilotes. Les plus grands (Lauda, Prost ou encore Senna) poursuivront son combat.
Ferrari 312 de la saison 1966
-1967: L’écurie Brabham est à nouveau titré, mais cette fois avec le Néo-Zélandais Denny Hulme.
Avec le soutien financier du géant Ford, Cosworth lance un nouveau moteur, le fameux V8 DFV. Aux mains de Clark, le Cosworth s’impose dès sa première apparition en course. Puissant, fiable, bon marché et facle à intégrer à n’importe quel châssis, le V8 Cosworth ne tardera pas à se généraliser, jusqu’à équiper la quasi-totalité du plateau au milieu des années 1970.
-1968: Après avoir remporté sa 25eme victoire en début de saison, Jim Clark se tue dans une épreuve de Formule 2 en Allemagne. Son équipier Graham Hill remporte son deuxième titre après une bagarre avec Jackie Stewart sur Matra.
Consciente des coûts de plus en plus élevés de la compétition, la CSI autorise les équipes à avoir recours au sponsoring extra-sportif. Le Team Lotus est le premier à profiter de l'aubaine, en troquant sa robe “British Racing Green” pour la livrée verte et or d’une marque de tabac. C’est le début de la fin pour le vieux code des couleurs, même si Ferrari ne renoncera jamais au rouge italien.
-1969: Jackie Stewart est sacré champion sur Matra. Même si sa voiture est engagée par une écurie britannique (derrière l’appellation “Matra International” se cache l’écurie Tyrrell) et même s’il est équipé du classique V8 Cosworth, il s’agit bel et bien du premier titre mondial pour un conctructeur français.
Années 1970 -1970: Jochen Rindt remporte le championnat sur Lotus. Fait unique dans les annales de la Formule 1, il est sacré à titre posthume puisqu’au moment de son accident mortel aux essais du GP d’Italie, plusieurs concurrents avaient encore mathématiquement la possibilité de le rejoindre.
Avant sa mort tragique, Rindt avait démontré la supériorité de la révolutionnaire Lotus 72. Avec ses prises d’air latérales (sous forme de pontons), la Lotus 72 préfigure ce que sera l’esthétique des monoplaces de course pour les décennies à venir.
-1971: Deuxième titre mondial pour Stewart. L’Ecossais pilote toujours pour Tyrrell, à cette différence près que l’équipe britannique est désormais un constructeur à part entière.
La suprématie de Tyrrell permet au jeune espoir français François Cevert de remporter son premier GP, à Watkins Glen. C’est le premier succès d’un pilote français depuis Maurice Trintignant en 1958.
-1972: Emerson Fittipaldi (Lotus) devient le plus jeune champion du monde de l’histoire.
-1973: Stewart (Tyrrell) tire sa révérence sur un troisième titre mondial et porte le record de victoires à 27 unités (record de Clark battu). Mais son succès est endeuillé par le mort en fin d’année de son coéquipier et ami François Cevert.
-1974: Passé chez McLaren, Fittipaldi remporte un deuxième titre mondial.
-1975: La restructuration entreprise par Luca di Montezemolo, nouveau directeur sportif de la Scuderia, porte ses fruits. Ferrari met fin à près de 10 années de crise avec le titre mondial de Niki Lauda.
-1976: Pour la première fois, le Japon accueille une manche du championnat du monde. Placée en fin de championnat, le GP est le théatre du tragique dénouement du duel Lauda-Hunt. Encore en tête du championnat, mais tout juste remis du terrible accident qui a failli lui couter la vie au GP d’Allemagne et dont son visage porte encore les stigmates, Lauda met volontairement pied à terre dès la fin du premier tour, en raison des conditions météo extrèmes, permettant ainsi à James Hunt d’être sacré.
Le duel, d’une parfaite correction au niveau des pilotes, a été marqué côté coulisses par de nombreuses polémiques entre Ferrari et McLaren, sur fond de déclassements, de reclassements et de tricheries plus ou moins avérées. Les enjeux financiers sont de plus en plus élevés, et l’ambiance de la Formule 1 s’en ressent.
Tyrrell crée la sensation en présentant la P34, une voiture à 6 roues (2 roues à l'arrière, 4 roulettes à l'avant). En 2 ans, cette étrange voiture n'obtiendra qu'une seule victoire. D'autres écuries (Ferrari, March, Williams) testeront dans les années suivantes des prototypes à 6 roues (sous d'autres formes que la Tyrrell), mais sans jamais les engager en course. Au début des années 1980, la FIA prendra les devants en précisant dans le règlement qu'une F1 ne peut avoir que 4 roues.
Niki Lauda au Nürburgring en 1976
-1977: La F1 connaît une double révolution technique.
Chez Lotus, Colin Chapman et ses hommes inventent la voiture-aile ou “wing car”. Le châssis, conçu sous la forme d’une aile d’avion inversée crée ue dépression qui plaque la voiture au sol et lui donne une tenue de route remarquable.
De son côté, Renault innove en lançant une F1 à moteur turbo, malgré des contraintes réglementaires jugées rédhibitoires puisqu’un moteur turbo ne peut dépasser 1 500 cm³ de cylindrée, contre 3 000 cm³ pour un moteur atmosphérique.
L’arrivée de Renault en F1 marque également le début de l’arrivée massive des grands constructeurs, attirés par la médiatisation en hausse des Grand Prix.
-1978: Après une année de mise au point, la wing car de Lotus domine la discipline, et le duo Andretti-Peterson survole le championnat. Le titre mondial d’Andretti est hélas gaché par la mort de Ronnie Peterson au départ du GP d’Italie.
En attendant de pouvoir lancer sa propre wing car (à partir de 1979, le concept va se généraliser), Brabham propose au GP de Suède une solution plus qu’étrange pour contrer Lotus: la voiture-aspirateur. Une turbine située à l’arrière de la voiture aspire l’air sous la voiture et crée ainsi une sorte d’effet ventouse, qui fait de la Brabham une voiture à la tenue de route encore meilleure que la Lotus. L’idée n’est pas nouvelle et est inspirée d’une solution imaginée par Jim Hall pour ses Chaparral de Can-Am en 1970. Mais au lendemain de la victoire de Lauda au GP de Suède, la CSI décide d’interdire cette solution.
-1979: Titre mondial pour Jody Scheckter sur Ferrari.
Au GP de France, Jean-Pierre Jabouille offre à la Renault turbo sa première victoire. Renault passe proche du doublé, mais à l’issue d’un duel d’une rare intensité, Gilles Villeneuve (Ferrari) prive René Arnoux de la deuxième place.
Le Français Jean-Marie Balestre accède à la présidence de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom de FISA. Rapidement, il tente de s'opposer à la montée en puissance de la très influente association des constructeurs dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le début de la guerre FISA-FOCA.