Tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche (en anglais : The Channel Tunnel ou Chunnel ) est un tunnel ferroviaire reliant la Grande-Bretagne et la France.
Il est long de 49,7 kilomètres, dont 37 sous la Manche entre Coquelles et Folkestone.
Il fut inauguré le 6 mai 1994.
Le tunnel a été construit par TransManche Link (TML), consortium de dix entreprises de BTP, cinq françaises et cinq britanniques, créé en 1986.
Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel.

La traversée (voitures, autocars, motos, camions) assurée par des navettes ferroviaires dure environ 33 minutes de quai à quai.
Les navettes s'appellent officiellement « Navette Eurotunnel ».
Le transport ferroviaire des voyageurs sans véhicule est assuré par la ligne Eurostar qui utilise des rames de type TGV modifiées pour s'adapter aux contraintes du tunnel (rames sécables) et du réseau britannique (gabarit, captage du courant par troisième rail).
Le tunnel est relié au réseau grande vitesse français (LGV Nord) au sud et se prolonge par la ligne grande vitesse High Speed 1 jusqu'à Londres (Gare de Saint-Pancras) du côté britannique.


Histoire du tunnel sous la Manche



Le premier projet

1801, premier projet d'Albert Mathieu-Favier d'un tunnel sous la Manche.
Projet abandonné du fait des guerres napoléoniennes.
1855, projet de l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond, qui propose un tunnel entre le cap Gris-Nez (Pas-de-Calais) et Eastwear-Point, avec des cheminées d'aération en pleine mer et la création d'une île artificielle au banc de Varnes, qui abriterait une gare maritime.
24 janvier 1868, création du « Channel Tunnel Committee » financé par les Rothschild, côté français, et par lord Richard Grosvenor et Michel Chevalier, côté britannique.
1875, Création de la Société du tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre, détenue pour 2/3 par la Compagnie des chemins de fer du Nord et pour 1/3 par les Rothschild.
1875, des études géologiques, par sondages du sous-sol, menées par l'ingénieur Labrousse et les géologues Potier et de Lapparent concluent que le tunnel doit être creusé dans la couche de craie bleue ; le tracé proposé compte 54 km.
21 octobre 1876, début du forage à Sangatte.
18 mars 1883, les travaux sont interrompus côté français pour des raisons militaires.
La longueur des galeries creusées atteint 2026 m côté anglais et 1839 m côté français.


Le deuxième projet


1957, Louis Armand crée le GETM, groupement d'étude du tunnel sous la Manche, avec comme partenaires : l'Association française du tunnel sous la Manche (Groupe Rothschild), The Channel Tunnel Company (British Railways), la Compagnie financière de Suez, ainsi qu'une société américaine, Technical Studies Inc.
1960, les partisans d'un pont lancent la SEPM, Société d'étude d'un pont sur la Manche, présidée par Jules Moch.
1966, Harold Wilson et Georges Pompidou tranchent en faveur du tunnel. Un appel d'offres est lancé en 1967.
1971, le Groupement du tunnel sous la Manche est déclaré maître d'ouvrage unique ; il est formé par les deux sociétés concessionnaires : The British Channel Tunnel Company et la Société française du tunnel sous la Manche.
L'achèvement des travaux est prévu pour 1980.
20 octobre 1972, signature de la convention n° 1 entre GTM et les deux gouvernements.
1973, début des travaux des deux côtés de la Manche.
11 janvier 1975, Harold Wilson annonce la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ».
20 janvier 1975, arrêt des travaux, 300 m de galerie ont été creusés du côté français, 400 m du côté britannique



Le projet Rocard


juin 1981, Michel Rocard, Ministre du Plan, lance une étude préliminaire auprès des sociétés d'ingénierie internationales ayant pour objet une liaison ferroviaire à grande vitesse France-Angleterre en spécifiant que l'ingénierie financière devra être assurée sans le concours de fonds publics.


Le projet Eurotunnel


20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher, réunis à Lille, annoncent le choix du projet de tunnel proposé par France Manche et Channel Tunnel Group, parmi quatre projets concurrents (dont un pont et un ouvrage mixte pont-tunnel)
14 mars 1986, signature de l'acte de concession à Cantorbéry.
Avril 1986, création de Transmanche Link (TML), consortium de 10 entreprises de BTP, cinq françaises et cinq britanniques, chargé de construire l'ouvrage.
13 août 1986, création de la société Eurotunnel, co-entreprise fondée à parts égales par France Manche et The Channel Tunnel Group.
Novembre 1986, après une campagne de sondages de reconnaissance géologique à terre au cours de l'été, une campagne de sondages en mer est lancée. Parallèlement les travaux de creusement d'un puits d'accès commencent côté français à Sangatte. Un ouvrage de 75 m de diamètre pour une profondeur de 75 m sera réalisé.
29 juillet 1987, François Mitterrand et Margaret Thatcher signent officiellement le traité franco-britannique autorisant la réalisation du tunnel.
Décembre 1987, premier forage côté anglais dans la falaise de Shakespeare Cliff.
1er décembre 1990, première jonction des chantier français et britanniques au milieu de la Manche (galerie T1).
La poignée de main de deux ouvriers du chantier, britannique et français, est officialisée à 12h12 et 12 sec.





27 juillet 1993, arbitrage sur les coûts du tunnel entre Eurotunnel et TML ; Eurotunnel s'engage à verser à TML une avance de trésorerie de deux milliards de francs.
10 décembre 1993, livraison du chantier à Eurotunnel, qui commence les essais techniques.
6 mai 1994, inauguration officielle du tunnel sous la Manche.



Après l'inauguration


18 novembre 1996, incendie d'une navette poids-lourds dans le tunnel. Il a pour conséquence la fermeture d'une des voies du tunnel pendant un mois et l'arrêt du trafic de fret pendant sept mois. Huit personnes ont été légèrement intoxiquées.
25 décembre 2002, 550 personnes hébergées dans le camp de la Croix-Rouge à Sangatte, tentent d’immigrer illégalement en Grande-Bretagne à pied par le tunnel sous la Manche. Rassemblées en deux groupes, elles réussissent à franchir les enceintes protégées du terminal de Coquelles et à pénétrer dans le tunnel. 129 personnes seront arrêtées par la police jusqu'à sept kilomètres à l’intérieur du tunnel. Le trafic ferroviaire fut interrompu toute la nuit.
21 août 2006, l'incendie d'un camion entraîne la fermeture d'une partie du tunnel. Cependant, aucun dégât important n'est à déplorer.
28 avril 2007 à 8h18, entre Folkestone et le Cap Gris-Nez, un tremblement de terre de magnitude 4,3 a été enregistrée. L'épicentre se situe en mer à 14 km au sud de Douvres et 7.1 km de profondeur. Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec l'épicentre (moins de 10 km).
11 septembre 2008, Le trafic des navettes ferroviaires dans le tunnel sous la Manche a été totalement interrompu jeudi à la suite d'un incendie survenu vers 15 heures et qui n'aurait pas fait de victimes, a-t-on appris auprès des secours et d'Eurotunnel.



Caractéristiques techniques du Tunnel



Tracé dans la couche dite de la craie bleue (Turonien), à une profondeur de 40 mètres sous le lit de la mer (profondeur maximale de 107,3 mètres sous le niveau moyen de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries :

deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 mètres (utile) de diamètre ;
une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 mètres (utile) de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux .
Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 mètres par des rameaux de communication qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie.

D'autres rameaux relient les deux tunnels ferroviaires et permettent aussi à l'air de circuler et de diminuer ainsi la pression et la résistance aérodynamique au passage des trains (circulant à 160 km/h maximum). Deux communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.



Malgré son nom, le tunnel ne passe pas sous la Manche, mais sous la Mer du Nord. (Boulogne-sur-Mer est baignée par la Manche, Sangatte par la mer du Nord).



Sécurité



Une attention toute particulière a été portée à la sécurité à l'intérieur du tunnel. Pour cela un rapport global de sécurité a été établi.
Les experts estiment que le passage dans le tunnel quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque qu'un autre trajet en train sur une distance identique.
Un exemple de cette recherche de sécurité est la présence continue de trottoirs dans les tunnels ferroviaires.
Ceux-ci sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite.
De plus pour garder une atmosphère à une température correcte malgré les nombreux passages des trains, deux usines de réfrigération alimentent en eau froide deux canalisations sur toute la longueur des tunnels.
Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point.
Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains.

Gestion des incidents et maintenance


Dans les centres de contrôle situés aux terminaux, une salle est consacrée à la gestion des incidents majeurs. Cette salle est équipée pour coordonner les différents services susceptibles d'intervenir en cas d'incident.
La traversée est découpée en six sections (entre chaque traversée-jonction) ce qui permet en cas de problème sur une de ces sections de passer sur la section opposée. Chaque section est neutralisée tour à tour la nuit pour la maintenance préventive. Chaque rame de navette passe un contrôle à l'atelier de maintenance une fois par semaine.
Les trains qui utilisent le tunnel sous la Manche sont tractés par deux motrices électriques, chaque motrice étant suffisamment puissante pour tracter seule l'ensemble de la rame.



Lutte contre l'incendie

Le tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans la galerie technique. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et de raccords aux normes britanniques. La galerie technique est en surpression par rapport aux galeries ferroviaires, pour éviter d'être envahie par la fumée
Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance avec l'ordre « Binat go! »
Les navettes touristes possèdent de nombreux équipements de sécurité.
Des cloisons coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons.
Chaque wagon possède de nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la mousse et du gaz halon.
D'après les études, en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un compartiment sain avant d'être incommodé.
La structure des wagons ainsi que des cloisons coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée pour le traitement des incendies



Séisme


La région du Pas-de-Calais subit régulièrement des séismes.
Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre 1962 et 1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe de Strasbourg).
Le séisme le plus important eut lieu le 6 avril 1580.
L'intensité est estimée à VIII ou IX. Ce séisme fut analysé au moment des études de construction du tunnel[34].
La partie française du tunnel est classée parmi les zones à aléa sismique faible par le Bureau de Recherche Géologique et Minières.
Le 28 avril 2007 à 7h18 GMT entre Folkestone et le cap Gris-Nez un séisme de 4,7 sur l'échelle de Richter a été enregistré.
L'épicentre se situe en mer à 37 km au nord-ouest de Boulogne-sur-Mer, 17 km au sud de Folkestone et 10 km de profondeur (latitude 50,93 et longitude 1,19).
Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec l'épicentre situé à moins de dix kilomètres.

Exploitation



Trains voyageurs


Les trains voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités par la SNCF, British Rail et la SNCB.
Un type spécial de TGV a été étudié pour cette utilisation : l'Eurostar.
Ce TGV est adapté au gabarit et à l'alimentation électrique des réseaux britannique, français et belges ce qui lui permet de rouler indifféremment sur ces trois réseaux.
Les rames standards sont composées de deux motrices entourant 18 voitures offrants au total 800 voyageurs.
Leur vitesse est limitée à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 160 km/h à l'intérieur du tunnel.





Trains marchandises


Deux types de trains de marchandises : 100 km/h la nuit et 120 km/h en journée.



Ferroutage



Le tunnel sous la Manche permet à tous les types de véhicules (motos, voitures, fourgons, autocars et camions) de passer la Manche.
Cette solution de ferroutage a été nommée Navette Eurotunnel et fonctionne en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre.
Deux types de navettes ont été étudiées : les navettes touristes pour les véhicules de tourisme et les navettes fret pour les camions.
Les navettes touristes sont composées habituellement de deux rames de douze wagons porteurs de 26 mètres entourés par deux wagons de chargement/déchargement et des locomotives électriques.
Pour les véhicules ne dépassant pas 1,85 mètre de hauteur, les wagons sont à deux niveaux offrant une capacité de dix voitures (cinq par niveau).
Des wagons à un niveau sont conçus pour les autocars et véhicules de plus de 1,85 m.
Les wagons sont fermés et pendant le trajet chaque wagon est séparé des autres par des cloisons coupe-feu.

Les navettes fret fonctionnent sur le même principe : deux rames de quatorze wagons porteurs de 20 mètres entourés par deux wagons de chargement/déchargement. Cependant contrairement aux navettes touristes où les passagers restent dans leur véhicules le temps de la traversée, une voiture est ajoutée au convoi derrière la locomotive pour accueillir les chauffeurs routiers.
Les wagons porteurs ne sont cette fois pas fermés mais simplement grillagés[39].
Les wagons pour les navettes touristes à double pont ont été fabriqués par ANF Industrie à Crespin. Au total, 108 unités ont été commandées.
Ces véhicules, de conception unique en acier inoxydable, sont prévus pour une durée de vie de trente ans avec une utilisation vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept



Incidents


Plusieurs incidents ont rendu nécessaire la suspension de l'exploitation d'une partie du tunnel :

incendie d'une navette pour poids lourds à 17 km de l'entrée française dans le tunnel sud le 18 novembre 1996.
Le tunnel sud rouvrira en décembre 1996 pour le trafic Eurostar mais le trafic des navettes Fret ne repris dans le tunnel sud qu'après de longs mois de travaux.

incendie d'une navette pour poids lourds à 11 km de l'entrée française du tunnel Nord le 11 septembre 2008.